ANTIGOS HERÓIS DE GRANDES PRÉMIOS A DESAPARECER

Vivi de perto, como jornalista de “O Volante” e de “A Capital” – e para outras publicações – o mundo dos Grandes Prémios de Fórmula 1 de 1969 a 1975. Nessa época, já a F1 não vivia o medo do início dos anos ’60 quando era rara a temporada em que não morriam nas pistas quatro ou cinco pilotos.

GP de Monaco 1970: nas quatro semanas seguintes, os três pilotos atrás de Pedro Rodriguez estavam mortos (Bruce McLaren - Goodwood, 2 de junho; Piers Courage - Zandvoort, 21 de junho; Jochen Rindt - Monza, 5 de setembro).

O meu amigo Ivan Vicario, diretor da “Coches Clasicos” atribui a Jo Ramirez a famosa frase então sobre essa era, mas, francamente já não me lembro se foi mesmo o ex-mecânico da Tyrrell e mais tarde chefe de equipa da McLaren. O certo é que essas palavras definiram um período do automobilismo internacional de topo:

“When sex was safe and racing was dangerous”.
Claro que depois do trágico fim-de-semana de Imola, a 1 de maio de 1994, com as mortes de Roland Ratzenberg e de Ayrton Senna a deixarem o desporto em estado de choque, já que nos 18 anos anteriores não tinha havido qualquer acidente fatal na F1, o automobilismo de topo, e não só, ganhou muito em segurança ativa e passiva. A ponto de hoje – apesar de alguns acidentes fatais nos últimos anos em categorias menores – temos por garantido que a morte foi afastada dos Grandes Prémios. É coisa em que já nem se pensa, como na década de sessenta.

Festejos pelos novos campeões e falta e memória pelos ídolos do passado

Talvez por isso agora apenas pensamos em festejar – e bem – o sucesso dos pilotos, como tetra de Vettel.
Mas, o que é pena, é nem sequer a dita imprensa especializada ligar ao desaparecimento de grandes estrelas do passado, que encheram as pistas de há quatro a seis décadas com o seu talento em carros muito mais difíceis de pilotar e que mais eram velozes caixões, dada a sua falta de segurança a todos os níveis.
As estrelas ou os meros heróis de coragem que participavam em GPs nesse tempo, continuam a morrer, não em acidentes, por falte de segurança, mas pela sua avançada idade. E, todos os anos temos lamentado a partida de três a quatro desses ídolos do passado.

50º aniversário do CIAPGPF1, no Museu da Mercedes em Stuttgart, agosto 2012 (foto G.Gauld).
 

Nos últimos dez anos tenho convivido regularmente com os membros do CIAPGPF1-Clube dos Pilotos de Grande Prémio (deixaram cair o nome original de Club des Anciens Pilotes de Grand Prix de Formula 1, já que este título afastava alguns atuais pilotos de aderirem ao clube pela idiota conotação que poderiam dar à palavra “Anciens”…).
E, nos últimos anos tenho sentido o falecimento de amigos ou conhecidos, grandes ou menores estrelas do passado, dentro e fora das pistas, como Bernard Cahier (líder durante mais de duas décadas dos jornalistas de GP e fundador da associação dos jornalistas de Grande Prémio), Phil Hill (primeiro Campeão do Mundo norte americano, em 1961), José Froilán Gonzalez (primeiro piloto a dar uma vitória à Ferrari no Campeonato do Mundo de F1 – GP da Grã-Bretanha de 1951), Clay Regazzoni, Roy Salvadori, Mike Sparken (Michael Poberejski , que pilotou um Gordini no GP da Grã-Bretanha de 1955, e foi durante anos, junto com sua última mulher, Esmeralda, minhota, os amáveis e incomparáveis anfitriões das reuniões e almoços do CIAPGPF1 em sua casa em Beaulieu-sur-Mer - foto abaixo), e outros com quem tinha menos afinidade.

 Maio 2005 em casa de Mike Sparken, almoço do CIAPGPF1: Nano da Silva Ramos, Phil Hill, Maria Teresa de Filippis, Henry Taylor, eu, e Mike Sparken.

Tony Gaze faleceu há pouco tempo, aos 92 anos.

Nas últimas semanas vimos partir mais dois amigos, o australiano Tony Gaze, que foi um dos pilotos que, pela RAF, aos 21 anos, descolavam de Spitfire do aeroporto de Westhampnett durante a II Guerra Mundial, sendo abatido sobre Le Treport em 1943. Conseguiu voltar para Inglaterra, foi promovido a “Squadron Leader” e foi condecorado com duas “Distinguished Flying Cross”.
Em 1946 sugeriu ao Duque de Richmond and Gordon – dono das terras onde foi construído esse aeródromo de guerra e conhecido como Freddy March no meio automobilístico – que as estradas periféricas à pista fariam um belo circuito. Freddy – bisavô do atual Lord March – fez algumas voltas e concordou.
E assim nasceu o circuito de Goodwood.
Tony foi dos muito poucos que, depois do conflito, em 1951, depois de ter corrido na Austrália, usou de novo as terras do seu amigo – já no circuito de Goodwood – mas ao volante de um Alta F2.
No ano seguinte correu nos GPs da Bélgica, Inglaterra e Alemanha, primeiro com o mesmo carro, que trocou por um HWM-Alta.
Depois dedicou-se a carros de sport, tendo corrido com Maserati, e esteve presente no II Grande Prémio de Portugal, no Circuito da Boavista, em 1953, com um Aston Martin DB3/9, seis cilindros com 2.922cc, debitando 160cv. No entanto, o australiano foi um dos vários acidentados e fraturou várias costelas.
Voltou à Boavista em 1954, em HWM, não tendo passado dos treinos, e no ano seguinte com um Aston Martin DB3S oficial, com que foi 8º no V GP de Portugal.
Tony esteve connosco no Grande Prémio Histórico do Porto de 2007 quando organizámos a celebração dos 45 anos do CIAPGPF1. Andou à procura do “excelente médico que o tratara” 54 anos antes, mas, claro não o achou. Faleceu aos 92 anos.

Funeral de Henry Taylor foi hoje.

Aos 82 anos, faleceu um improvável piloto de F1. Agricultor, sempre quis ser piloto, tendo-se iniciado com os Cooper de F500, e ganhou os campeonato de F2 em 1955 e 56, tendo-se mostrado rápido também em Jaguar D, a ponto de Reg Parnell lhe dar uma chance em Grandes Prémios ao volante de um Cooper, tendo-se estreado em Aintree no GP da Grã-Bretanha. Na Equipa Yeoman-Credit (a primeira equipa da história da Fórmula 1 com nome do seu patrocinador participou (partiu para a corrida) em cinco GPs, em 1960, tendo como melhor resultado um 4º em Reims, França, no primeiro ano. Em 1961 correu na Lotus, e o seu melhor resultado foi 10º.

À chegada ao Porto, 1960: J.Cooper, Henry Taylor, J. Clark, S. Moss, I. Ireland, G. Hill e J. Bonnier.

Correu na Boavista em 1960, mas bateu com o Cooper-Climax nos treinos (foto acima).

Depois passou para os rallies com um Ford Cortina, abandonando como piloto em 1965, para se tornar Diretor de Competições da Ford, de que se reformou para viver no sul de França, onde passou a negociar em barcos.

FÓRMULA 1 e os SALÁRIOS MILIONÁRIOS em OUTRAS MODALIDADES

Não, não me esqueci dos meus seguidores, mas, depois da operação de 6ª feira – que correu bem – só hoje pude voltar ao computador. E, posso dar-vos boas novas pois na pesquisa que voltei a fazer na net encontrai relatórios e artigos impressionantes que me fizeram recordar os meus tempos de Inglaterra quando, no início da década de 1960 um jogador profissional de futebol, uma das principais estelas, como Danny Blanchflower, na época capitão do Tottenham Hotspurs e da seleção da Irlanda do Norte ganhava £20 por semana (eu recebia £50 de mesada por mês e uns 30 escudos por cada artigo para “A Bola”, se a memória não ma falha, e umas £25 por um artigo para o “World Sports”).

Como é possível a Federação Paulista de Futebol e a Rede Globo cometerem estes erros?

E, na Fórmula 1, quando comecei a ter contato com o “circo” – que ainda não o era! – um piloto de topo ganhava por ano, em 1972, no caso da March,  £40.000 mais uma percentagem nos seus prémios, que poderia chegar, em média a umas £10.000. Ou seja, um muito menor multiplicador do salário mínimo ou do PIB per Capita do que agora, para não termos problemas de conversão da moeda em face da inflação.
Mais do que isso – tenho informações desta pesquisa, que vou mostrar dentro de dias, da enorme revolução nos ganhos das estrelas de vários desportos. Não só que há 50 anos as estrelas andavam de “Carocha” ou de A30 ou de Mini, enquanto agora chegam aos treinos de Ferrari ou de Porsche… E, no entanto, o empenho dentro do retângulo de jogo parece-me que até era maior nessa época. Não fosse isso, e nada tenho, claro, contra os milhões que Ronaldo ou Mourinho recebem dos seus clubes que estão inseridos nesta indústria que envolve muitos milhares de milhões – bem mais, muito do que toda a nossa dívida pública.

BLATTER – FIGURA JÁ RIDÍCULA À FRENTE DO FUTEBOL MUNDIAL

Ligar à figura triste que o Presidente da FIFA, Joseph Blatter fez na passada sexta-feira em conversa com estudantes universitários ingleses, é não ter bom-senso. Como dizia ontem o nosso colega jornalista Joaquim Rita – o único jornalista português com voto na “Bola de Ouro” – e eu concordo inteiramente: “Nem Ronaldo, nem a FPF, nem o Real Madrid se devem considerar ofendidos pela palhaçada que o suíço fez perante uma plateia de estudantes em Oxford, e que foi divulgada pela TV para todo o mundo.

 

O futebol, a FIFA, ele próprio é que devem estar profundamente dececionados com o estado a que chegou o tal do “desporto-rei”. Como é possível o seu maior responsável mundial dar um espetáculo tão degradante quinda por cima diante jovens. Claro que ele apenas quis expressar as suas preferências – o que jamais poderia fazer publicamente – ainda por cima fazendo graça e usando reles pantomímica.
Coitado. Ou não, coitados somos nós todos – adeptos de futebol, jogadores, clubes, federações, países, que, todos, temos de suportar há décadas o jugo de gente como esta, autênticos “Padrinhos da Mafia”.
Tenho alguma admiração pelo antigo Presidente da FIFA, o brasileiro João Havelange, que prefaciou o livro “História da Bola” que editei pela Talento há uns anos (duas edições em 1998 e 2006, antes dos respetivos mundiais). Não só porque é amigo de um amigo meu, autor destas obras ímpares - Dr. José de Almeida Castro - como sempre manteve, ao contrário de Blatter – seu secretário-geral na FIFA – uma imagem de grande senhor.

No entanto, as escabrosas estórias de corrupção e tráfego de influências que têm vindo a ser expostas sobre a FIFA nas últimas duas décadas, sobretudo nos últimos três a cinco anos, são bem reveladoras dos “Badfellas” (titulo de um dos muitos livros publicados sobre a FIFA, este em 2003, de autoria de John Sugden e Alan Tomlinson) que compõem os corpos dirigentes da FIFA e de algumas, muitas federações nacionais de futebol. O jornalista inglês Andrew Jennings é o autor do livro Foul!, publicado no Brasil com o nome Jogo Sujo, e do especial Fifa's Dirty Secrets (Os Segredos Sujos da Fifa), especial transmitido pela BBC no programa Panorama. Estes seus trabalhos relatam as práticas fraudulentas realizadas dentro da Fifa, que envolvem alguns dos principais dirigentes que passaram pela entidade.

 MUNDO DO AUTOMOBILISMO TAMBÉM MUITO OBSCURO

Não se pense que o mundo da F1 e do automobilismo, e da FIA é muito diferente. Basta ter seguido as carreiras dos dois presidentes antes de Jean Todt – Jean-Marie Balestre e Max Mosley – para ter a certeza de que na Place da le Concorde, 8, muita coisa sempre se passou que nada tem de espirito desportivo.Conheci bem esse meio sobretudo durante a década de 80.
O mesmo se poderá dizer do meio da Fórmula 1, a começar pelo seu “Padrinho”. E até neste pontificado de Jean Todt, os métodos usados para a sua eleição não terão sido os mais leais e transparentes, como quase sempre acionteceu em todas as campanhas para a FIA e a FIFA … e tantos outros organismos desportivos até nacionais, claro …

OS MILHÕES da FÓRMULA 1 e FELIPE MASSA na WILLIAMS.

Ontem, o meu amigo brasileiro Américo Teixeira Jr escrevia no seu blog (www.diariomotorsport.com.br) que Felipe Massa está indo para a Williams com um contrato de cinco anos, sem ter de levar dinheiro, ou seja, irá receber um ordenado de Frank Williams.
Para mim, foi uma decisão certa para os dois lados, embora ache muito estranho o contrato ser de cinco anos, tendo Felipe já 33, e o atual estado da F1 não aconselhar s contratos tão longos. Para Frank Williams é a certeza de ter um piloto de grande experiência, e um ex-vice-campeão mundial, o que lhe será útil na obtenção de mais alguns patrocínios de vulto. E, assim, o Brasil não ficará sem nenhum piloto na F1, o que iria acontecer pela primeira vez em muitos anos. 

Ayrton Senna com Frank Williams, nos testes de 1983, em Donington Park.

 

Como de costume, muitos brasileiros fizeram comentários a este seu texto (ao contrário dos portugueses que se retraem muito mais e só meia dúzia comenta no Facebook os meus textos).
E, alguns desses comentários focavam o facto de Felipe de certamente receber uns milhões enquanto grande parte da população brasileira continua a gter grandes dificuldades económicas. Além de eu não acreditar que Massa vá receber o mesmo que auferia em Maranello (contingências de finalde carreira…) , esta questão do dinheiro que as estrelas da Fórmula 1 e de outros tipos de desporto recebem é muito controversa. Não nos esqueçamos, primeiro, que enquanto um executivo de topo pode viver profissionalmente uns 30 anos – ou mais – recebendo um salário de alguns milhões por ano, um atleta – seja de F1 ou de basketball ou de futebol ou de futebol americano ou de ténis, para referir apenas algumas modalidades – tem uma vida útil muito menor.
Hoje, infelizmente não posso desenvolver mais o assunto pois tenho de ir para o hospital para me ser implantado um desfibrilador no peito, no seguimento do meu infarto de há três semanas, mas no domingo desenvolverei mais este tema socioeconómico, comparando os salários dos desportistas de topo com o Produto Interno Bruto per Capita dos seus respetivos países, e esses leitores do artigo do “Diário Motorsport” vão ficar tão boquiabertos quanto eu.

Os salários dos pilotos de Fórmula 1

Entretanto deixo-vos a lista de salários atuais dos pilotos de F1, para pensarem um pouco no assunto:
O Business Book de 2013 publicou há uns meses, antes da temporada deste ano, os salários dos pilotos de Fórmula 1, em euros:
1 – Lewis Hamilton (Mercedes) e Fernando Alonso (Ferrari) – €20 milhões
3 – Jenson Button (McLaren) – €16 milhões
4 – Sebastian Vettel (Red Bull) – €12 milhões
5 – Nico Rosberg (Mercedes) – €11 milhões
6 – Mark Webber (Red Bull) – €10 milhões
7 – Felipe Massa (Ferrari) – €6 milhões
8 – Kimi Raikkonen (Lotus) – €3 milhões (mais US$50.000 por ponto conquistado ou seja, até hoje, mais US$8,85 milhões).
9 – Sérgio Perez (Mclaren) – €1,5 milhões
10 – Romain Grosjean (Lotus), Pastor Maldonado (Williams) e Nico Hulkenberg (Sauber) – €1 milhão
13 – Valteri Bottas (Williams) – €600.000
14 – Jules Bianchi (Marussia) e Adrian Sutil (Force India) – €500.000
16 – Paul di Resta (Force India), Jean Eric Vergne (Toro Rosso) e Daniel Ricciardo (Toro Rosso) – €400.000
19 – Esteban Guitirez (Sauber) – €200.000
20 – Charles Pic (Caterham), Giedo van der Garde (Caterham) e Max Chilton (Marussia) – €150.000 euros.
Claro que a estes salários haverá, penso eu (dependendo do critério do “Business Book” que tratarei de descobrir nos próximos dias), que somar os contratos publicitários pessoais de alguns pilotos que não os incluíram nos seus acordos com a respetiva equipa.

BENFICA TV: DESRESPEITO PELOS ASSINANTES
Claro que acredito que o S.L. Benfica seja, segundo o Guiness o maior clube do mundo, pelo número de sócios ativos. E que, segundo a agência de publicidade BBDO seja uma das 20 marcas de futebol mais valiosas da Europa. E que, segundo a International Federation of Football History & Statistics – IFFHS é o 9º melhor cube europeu do Sec. XX.

 

Também acredito, claro. que a maioria dos assinantes do novo canal de cabo Benfica TV seja associada do clube.

No entanto, duvido que muitos, mesmo muitos dos assinantes do Benfica TV sejam sócios das “águias”, tendo feito a sua assinatura do canal sobretudo devido ao exclusivo das transmissões da Premier League inglesa. Esta, aliás, foi uma excelente jogada da equipa de marketing da Benfica TV.

 

Assim, não se entende como uma marca como o Benfica, que pretende projetar-se ainda mais com este novo canal, desrespeite tanto os seus assinantes que aderiram não para ver todas as modalidades e estórias benfiquistas mas para continuarem a ter o mesmo padrão de transmissões da Liga Inglesa.
O desrespeito por essa fatia dos seus assinantes tem sido notória, anulando transmissões ou adiando-as para horários muito diferentes e pouco interessantes. Isto aplica-se a diretos de jogos como aos interessantes programas que precedem cada jornada e os que dão o resumo das mesmas.
De uma forma geral, o canal dá pouca ou quase nenhuma atenção ao que foi a grande motivação para os assinantes não-benfiquistas, cuja percentagem representam para a receita total da Benfica TV em termos de assinantes.

FÓRMULA 1 – O HABITUAL MUNDO CÃO DOS MILHÕES
Desde 1969 que a sigo a Fórmula 1 como jornalista. Una anos mais de perto, indo à maioria dos GPs, outros apenas pesquisando tudo cobre cada corrida e escrevendo o meu anuário de 1972 a 2009.
A realidade – a gora que nos sentimos todos muito chocados pelo erro da Red Bull (leia-se Helmut Marko) em não promover António Félix da Costa à equipa Toro Rosso – é que sempre a Fórmula 1 se moveu em volta de interesses comerciais. Mas agora está demais. Como aponta – e bem – o nosso amigo Helder de Sousa, citando o meu ex-colega da F1, Joe Saward, esta decisão errada põe em causa todo o propósito do Red Bull Junior Team.

F.Santos e A.Félix da Costa, no Renault Passion Days 2013, no seu 22º aniversário.

 

Mais um erro de Helmut Marko

Para quê tanto trabalho e tanto investimento se, depois, os 15 milhões de um qualquer patrocinador russo mais o tamanho do potencial mercado russo fazem com que o nosso “Formiga” seja preterido por Daniel Kvyat.

No comunicado oficial do AFC, ele continuará a pertencer à “família Red Bull”. Que “bela” família, como aliás já tinha demonstrado ser em várias ocasiões para com o australiano Mark Webber em termos de laços familiares …
Pelo menos, mais um ano da Fórmula Renault 3.5 com as cores (e o dinheiro) da Red Bull… Temos confiança que a Carlin no próximo ano acerte melhor o carro que a Arden o fez para o António este ano e que os resultados sejam mais consistentes, pois as qualidade do piloto só tendem a melhorar, claro.
Mas, no fundo, no fundo, este é o problema de todos os portugueses de talento no desporto – o tamanho do nosso mercado.

SELEÇÃO: BRASIL MAIS LONGE - HÁ QUE “REMAR” MAIS FORTE.
Assisti pelo Eurosport ao sorteio da FIFA dos “play-offs” europeus para o Mundial do Brasil do próximo ano. De seguida fiz mais uma das minhas sessões de reflexologia da Maria João que tanto me têm ajudado na recuperação dos problemas graves dos últimos três meses (https://www.facebook.com/ReflexologiaZen) .
Fico até a pensar se os rapazes do Paulo Bento não precisarão também destes tratamentos para lhes aumentar a energia e, sobretudo, a concentração e a postura (ou atitude, como agora parece ser mais usual dizer-se, em tradução direta da attitude inglesa). É que, realmente, mesmo não nos tendo calhado a França no pote, a Suécia não vai ser nenhuma “pera doce”. À Alemanha enfiaram sete golos. E, lembrem-se que o nosso histórico com estes escandinavos não é muito favorável: seis derrotas, seis empates, e três vitórias.

Equipa sem garra e sem estilo de jogo

Este último jogo com Israel (nossa “pedra no sapato” nesta qualificação) foi simplesmente lamentável. Como o foram quase todos os jogos desta equipa nacional desde há ano e meio, sempre rezando para que Ronaldo esteja em dia grande e esconda com seus golos as deficiências do ataque e supere os erros da defesa.
Tinha visto nessa noite o Uruguai – Argentina. Que maravilha a garra, a vontade de jogar, de vencer, de derrotar o adversário que, sobretudo os uruguaios mostraram.
Até fiquei envergonhado ao lembrar-me do que tinha antes acontecido em Alvalade, aquela tristeza, aquele enfadonho jogo em que os nossos jogadores paracem esquecer-se da honra que é usarem a camisola da “equipa de todos nós”, como mestre Cândido de Oliveira chamava à nossa seleção. Uma equipa sem o fogo de outrora, jogadores que parecem estar a fazer um frete perante uma equipa Israelita que, teoricamente, lhes é muito inferior.
Tenho muitas saudades de jogadores que “iam a todas” e que assim conseguiam muitas vezes superar a sua deficiência técnica, Eram os carregadores de pianos. Essenciais para dar vida e tornar eficiente a arte dos seus colegas mais dotados tecnicamente.
Mas, “carregar pianos” não tem sido a especialidade da esmagadora maioria dos rapazes de Paulo Bento. E, sem esse espírito não atravessarão o Atlântico…
Por outro lado, esta seleção é, como sempre acontece, muito o reflexo do seu treinador – teimoso, demasiado conservador, jamais arriscando quando deve e pode. E, “quem não arrisca, não petisca”…
Jogando em casa a primeira mão deste “play-off” vai mesmo ser preciso arranjar “ATITUDE” em todos os setores da equipa, já que estaremos a enfrentar uma Suécia com um excelente meio-campo e com dois brilhantes pontas de lança que além do mais não ficam à espera da bola e descem muitas vezes até à sua linha defensiva não só para ajudar os defesas, como para “ir buscar” a bola “lá atrás”.
Mas, atitude também não chega, é preciso que além de João Moutinho e de Cristiano Ronaldo, a rapaziada saiba o que e como tem de fazer, sobretudo do meio-campo para a frente. Que não andem perdidos, como têm andado. Que saibam algo que anda esquecido nesta equipa – jogar bem sem a bola – criar espaços e passar a bola de forma que o colega a receba nas melhores condições. Esse é o segredo das grandes equipas, como o Barcelona, o Bayern, o Real.
Uma coisa que os rapazes de Bento têm de ter consciência é que não basta saber tratar bem a bola, fintar, driblar, fazer carinho à “gorduchinha” ou outros truques de circo. Neste circo têm de ser gladiadores, e não malabaristas, comer a relva, lutar pela sobrevivência pois é disso que o povo português está à espera. Aliás, sempre esperou de todas as suas seleções. Pelo menos para disfarçar um pouco das agruras económicas e profissionais que tem sofrido. Não se trata de política de “futebol e fado” para distrair os portugueses... Para esse “peditório” já demos durante duas gerações. Agora trata-se mesmo do nosso orgulho. Não basta estar na ilusória posição no ranking da FIFA.

Um grave problema de base

No entanto, como muito bem apontavam os quatro comentadores do excelente programa “Play Off” da SIC Notícias (nome mesmo a calhar…) o “buraco é muito mais fundo”. Já não estamos nas eras das duas “Geração de Ouro” do nosso futebol. FPF e Liga ainda não se deram conta disso. De que não temos mais jogadores da estirpe de 1966 nem dos vice-campeões europeus.
E, dificilmente os teremos com a política da esmagadora maioria dos clubes que só agora terão sido acordados pelo “novo Sporting” para a necessidade de formar jogadores portugueses com dois objetivos principais: as suas contas anuais não continuem a ter deficits tão grandes com a compra de jogadores estrangeiros e para que o futebol português se possa orgulhar dos seus atletas e das suas seleções, sobretudo da principal.
Esse é o problema de fundo que tem de ser tratado com urgência e não apenas com a utilização – parece que até a contra gosto por Jorge Jesus – de jogadores das equipas B nas Taças de Portugal ou da Liga nas suas fases iniciais contra clubes dos escalões mais baixos do nosso futebol.
Se Brasil 2014 já é um objetivo muito difícil de atingir com esta equipa apenas sofrível em teoria, mas na prática, até menos do que isso, as competições futuras de seleções ainda serão cada vez mais angustiantes se não se fizer nada urgente a nível de formação e promoção às equipas principais.
O futuro pode ser muito negro. Mas, será que alguém se importa com isso? Será que alguém fará algo diferente, urgente? Chamem-lhe o que quiserem, mas os portugueses precisam desse seu “ópio” para poderem esquecer a vida atual e ganharem essa estima pessoal e coletiva. Os rapazes de Paulo Bento têm obrigação de lutarem por isso como leões ferozes. Frete fazemos nós todos a vê-los jogar desta forma.

Lancia Delta S4
 Um dos mais carismáticos modelos de competição de todos os tempos, o Lancia Delta S4 continua ainda nos dias de hoje a ter um lugar muito especial entre os apaixonados pelos rallyes. Fomos descobrir porquê.http://classicpresscenter.com/2013/10/18/lancia-delta-s4/

 

RALIS: HOMENAGEM a HEITOR de MORAIS, o MAIOR INOVADOR.
Ao rebuscar o meu arquivo de textos, não resisti à tentação de publicar este, escrito a 19 de novembro de 20111 - e publicado no Autosport, apesar de repetir parte da minha crónica da evolução dos ralis:

Fiquei chocado, muito chocado. Como só a realidade nos esmaga. Para quem tem consciência.

Mais do que a notícia que já previa e que me roía de remorsos pela falta de companhia que lhe fiz nos últimos tempos, foi acordar para a total ausência de memória humana. Não do nosso minúsculo e mesquinho e atrozmente egoísta meio automobilístico, que nem disso tem a exclusividade. Mas, do ser humano, com todos os defeitos desta raça, que apesar de estar cada vez mais velha não tem respeito pelos que lhe abriram caminhos, pelos que lhe ensinaram a ser e a fazer o que hoje podiam ser e fazer muito melhor.

No jornalismo é ainda pior. Não que os profissionais da Comunicação Social – os poucos dignos desse nome que ainda o conseguem ser – não tenham conhecimentos ou vontade para tal. A realidade – a tal que me chocou – é que, como o universo animal o sabe, a memória humana é demasiado curta. Mais curta fica quando as redações passaram a ser tomadas de jovens com salários mais curtos ou que simplesmente não foram educados na verdadeira história daquilo sobre que escrevem. Neste caso, o automobilismo desportivo.
Repetirei para vocês, leitores, o que falei há pouco para o jovem diretor – momentos depois de ter tido a notícia tardia de que, no dia 15, o corpo de Heitor Morais tinha perdido a vida que conhecemos e que ele tanto glorificava com a sua esbanjadora alegria, espírito aguçado e, sobretudo, indomável de determinação para viver e fazer coisas – muitas vezes inovadoras – e, amiúde, para ajudar os outros, principalmente os amigos que nele sempre encontravam um apoio, um conselho sapiente.
O Heitor foi – a seguir ao César Torres – a figura mais influente para o automobilismo português.
O karting muito lhe deve: foi um dos maiores pioneiros e impulsionadores, com Luis Alves, Moreira Leite e outros, desde 1960, como piloto, fundador do Kart Clube de Lisboa, em Outubro de 1961, e como dirigente.

Equipa FIAT Torralta: Heitor, terceiro da esquerda.

Mais tarde, piloto (em Morris Cooper S), ganhou o título Nacional de Ralis, mas foi como organizador – no seu, do “seu” e nosso eterno “Clube dos 100 à Hora”, de que foi o principal esteio – que o Eng. Heitor Morais merece a total reverência de todo o automobilismo português.
Foi ele quem mudou, em 1963, os ralis nacionais para sempre. Diria mais, foi inspirado na evolução que César fez das ideias do Heitor que os ralis mudaram para o que passaram a ser, sob o aspecto de decisão em provas cronometradas (PEC).
Para que os mais jovens se apercebam – e fixem isso – foi a inovadora Taça de Ouro, do 100 à Hora, em 1963, e depois a XIV Volta a Portugal, que transformaram os ralis em meros passeios com algumas provas “de tacos” em verdadeiras competições de estrada. Heitor inspirou-se no Rali da Montanha de 1952, do saudoso Eng. Carlos Fonseca, do “Estrela e Vigorosa”. Ocasional e experimentalmente, este fechou um troço da EN101 entre o Cavalinho e o Alto Quintela, fazendo os seus sinuosos e perigosos 10km impossíveis de cumprir à média de 50km/h entre os dois Controles Horários (CH). Na Volta de 63, Heitor usou penosas estradas florestais, sem marcos quilométricos. Isso permitiu-lhe “roubar km”, o que tornou impossível a todos os pilotos cumprir a média de 60km/h (à noite) entre CH. Nessa época, as estradas florestais pouco tráfego tinham, pelo que, sem as fechar, passaram a ser precursoras das PEC. Genial. Os ralis passaram a ser desafiantes e verdadeiras competições automóvel.

Nos últimos anos, com um “100 à Hora” sobrevivendo apenas à custa da paixão e esforço de Heitor, ele voltou a inovar nos ralis de clássicos, fazendo das últimas Voltas a Portugal de Clássicos não meros passeios entre almoçaradas e jantaradas, mas provas competitivas. O Manuel Ferrão que o diga quando me pôs ao volante do seu Escort TC pela Serra de Arganil há uns anos… Também aqui deixou rasto. O bem-sucedido Rali de Portugal Clássico do ACP inspira-se na sua Volta. Aliás, grande parte da equipa desportiva do ACP é discípula dele. Como tantos outros.
Apesar de tudo o muitíssimo que ele fez pelo automobilismo, o Heitor era dos poucos homens deste nosso desporto, para quem os meios sempre foram tão importantes quanto os fins… Que o digam quem teve a sorte de conviver com ele.
Nas eleições para o ACP que disputou com César Torres fui seu apoiante declarado. Agora, passadas mais de três décadas vejo como foi, no entanto, bom e melhor para o nosso automobilismo que César tivesse sido eleito. Heitor teria tratado todos de forma leal e justa, mas jamais teria atingido os objetivos que César conquistou – como ninguém – sobretudo a nível internacional. As minhas palavras de então para Francisco Pinto Balsemão – eleito Presidente do ACP – estavam, em parte, erradas, apenas inspiradas na grande admiração, confiança e amizade pelo Heitor.
Os conselhos do Heitor enriqueceram-me sempre. Na vida, que tanto nos consome, e que ele encarava com uma filosofia única, ou como piloto. Referi acima o temível Cavalinho, um ícone dos ralis dos anos 60 e 70. Nos meus carros, a nossa amizade, cumplicidade e respeito mútuo fizeram com que umas vezes ele fosse meu navegador ou eu “pendura” dele. Jamais me esqueço de, ainda principiante, em 1965, a subir o Cavalinho, no Cortina GT, ele me gritar: “Tira o pé”. Não do acelerador, mas do travão. Obedeci e acelerei, evitando a blocagem das rodas dianteiras na terra e a batida certa, de frente, naquela esquerda apertada.
E, os comentários poéticos dele sempre que passávamos – em treinos ou mesmo em prova – pelas belas paisagens do norte. E as estórias dele – sempre um “bon vivant” – com o Henrique Burnay Bastos ou o “Moraisinho” ou com o Romãozinho no Monte Carlo, ou ainda o hilariante episódio da interrupção de um treino numa florestal para descer ao rio e … polui-lo. Ou também o treino de um Rali TAP com o “Néné” Neves a dormir a sono solto no banco traseiro do meu carro enquanto o Heitor tirava as notas numa passagem rápida no topo da Serra de Arganil.
Precisaria de um livro, do livro que infelizmente não escrevi sobre ele, para vos contar as muitas estórias deste amigo como poucos, desta figura notável. Estórias que muito me ensinaram, divertiram e encaminharam. Que falta nos fará Heitor. Como poucos. Espero que as nossas almas se encontrem no outro espaço para me ensinares ainda mais. E continuares a dar-me e a sóbria alegria, com que sempre encheste todos.
À Maria Laura, ao Heitor António e à Nucha resta a saudade, como a nós, os que sabem dar-te o valor que tiveste, meu caro Heitor. E que continuas a ter para o automobilismo, para os ralis, em que foste o primeiro, o maior de todos os inovadores.

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA NA F1. AS VARIÁVEIS A CONSIDERAR.

É com grande prazer que publico, com a sua devida autorização, este excelente texto do meu amigo DUARTE CANCELLA DE ABREU há pouco “postado” no Facebook:

 Infelizmente caros amigos, quem manda na Toro Rosso? Quem são os verdadeiros accionistas desta scuderia? temo que o anúncio só seja feito no limite permitido pela Fia. O mercado dos pilotos e dos técnicos está a ferver, enquanto Grosjean e Hulkenberge não forem confirmados nas equipas, o mercado dos pilotos não vai estabilizar.

Helmut Marko e o "nosso Formiga"

A Toro Rosso tem um problema a resolver ainda, com a clarificação de alguns negócios sofisticados com a Aabar, que foi sponsor da Ferrari e do (boné) do Niki Lauda. Consta que os motores novos V6 Turbo da Renault vão custar por época a cada equipa 25 milhões de dólares.

Não sei se está para tão breve assim, a assinatura com equipa. Para os portugueses que gostam de Fórmula 1, todos queremos este compromisso rapidamente resolvido, porque o António Maria mostrou merecer, e um revés neste sentido é um golpe demasiado profundo em todos os pilotos que desde os karting sonham que vai ser possível entrar algum dia na F.1 Vamos acreditar que não se vai passar nada de contrário ao que está acordado com a família Red Bull, mas não será uma questão fácil, embora esteja na cabeça do Touro, a qualquer momento este pode dar um forte derrote, e exemplos não faltam, com ou sem o apoio do Dr. Helmut Marko. Um bom resultado em Barcelona é fundamental, nem que seja para o António Maria ter o sentido do dever cumprido, e não se poder apontar-lhe o dedo como desculpa. Gostava que ficasse bem clara a minha posição sobre este assunto: Quero mesmo muito que o António Maria seja piloto da Toro Rosso, apesar de em algumas alturas da sua carreira tenha criticado a estratégia e as opções tomadas por quem tinha a responsabilidade de as decidir. Fiquei sempre feliz por ele e por todos os portugueses que gostam de automobilismo, congratulei-me publicamente pela sua magnífica vitória em Macau entre outras, que são importantes (muito) para entrar por direito próprio na f.1. mas, mandam as regras do bom censo que haja algum cuidado e que a emoção de ver novamente Portugal na F.1 não saiba que de um segundo para o outro, o que parecia garantido, pode não se concretizar. Queria muito que este fim-de-semana na WSR o AFC desse uma nova e forte mostra do seu talento, perante um conjunto de adversários, cuja alta competitividade se conhece. Ainda não sou velho...nem moro no Restelo, e aqui no Portugal Motorsport quero deixar bem claro a minha forma de observar este assunto que está na ordem do dia.

SINTRA - RAMPA DA PENA
Ontem esqueci-me destas fotos provavelmente feitas depois de ter tido a demonstração de Néné como se desce a Pena, mas agora a tentar subir depressa com os Escorts TC e RS:

 

 

 



 

Devo ter aprendido alguma coisa. Não tudo, claro, pois, o tudo vinha no ADN do Néné - era talento nato!...

SINTRA – RECORDAÇÕES MIL

Quando ontem à tarde o amigo Gonçalo Cornélio da Silva me incitou a ir com ele juntar-me, em Sintra, ao grupo formado, creio, pelo Artur Lemos para reviver as grandes noites do Rallye TAP - e do Rallye das Camélias, claro – na Peninha, Lagoa Azul, Pena e todos esses míticos lugares dos ralis portugueses foi por pouco que não aderi. Felizmente (para a minha saúde) – não seria nada sensato apenas uma semana depois de uma pneumonia ir testar a humidade da Serra de Sintra, mas infelizmente pois perdi certamente um bom convívio e a recordação de tantos bons momentos da minha carreira de piloto por ali passados.

Ao lado de Néné – experiência inolvidável

Nos 10 anos de piloto recordo com muito especial emoção dois momentos. De forma tão nítida como se fosse hoje. A ponto de de continuarem a dar as mesmas sensações de quase êxtase. Uma, é, claro, o que acontecia sempre que em Vila Real, nos primeiros treinos fazia a descida de Mateus, com a perna direita a crescer a cada volta para, a partir da terceira ou quarta conseguir chegar lá baixo mesmo, coma a “para no fundo” na segunda curva da descida. Era engraçado como, ano após ano, a perna sempre encolhia nas duas ou três primeiras voltas. Mas, felizmente, sempre conseguiu encostar o acelerador no fundo…

 

 

A outra experiência inolvidável foi em Sintra. Não sei por que motivo ou motivação, uma noite, quando o Ernesto Neves e eu estávamos pela Pena a treinar – eu com o meu Escort TC e ele, nem sei com que carro do Team Palma – decidi convidar o Néné para descermos juntos a rampa, no meu carro. Com ele a guiar. Desculpem, a pilotar.

Claro que para um piloto, sentar-se no banco do “pendura” é difícil, a velocidade parece diferente. Em tudo. Mas, eu já fizera algumas provas como pseudo-navegador. E, eu estava ali para aprender pois já tinha visto, como espetador, o Néné fazer a rampa. Queria saber como ele pilotava e fazia aquelas maravilhas de tempos. A descer, notem bem, que é bem mais difícil do que a subir – é preciso muito maior rapidez de movimentos e, principalmente, maior precisão nas travagens e delicadeza nas trajetórias.
Indescritível. Ainda hoje não sei como é possível pilotar com aquela rapidez, sensibilidade, precisão. Lembro-me de me sentir atordoado, tal a diferença para a minha pilotagem. Não percebia como alguém podia ser tão rápido de mãos e pés. E estávamos apenas a treinar, de estrada aberta…

No fundo, mesmo, pouco aprendi do muito que tinha para aprender pois fiquei, repito atordoado, surpreso, estupefacto. Já me tinha sentado ao lado de muitos bons pilotos ali pelos lados de Sintra, desde Markku Alén, Jean-Pierre Nicolas, Walter Rohrl e outros. Mas, nessa noite era diferente. Estava no meu carro, conhecia bem os seus limites, a sua maneabilidade. Mas, como o Néné ao volante as minhas referências foram para o espaço. Era outra realidade. Quase inacreditável. Nunca o meu Escort TC andou tão depressa!

Comportamento de pilotos históricos – algo a rever, urgente

O editorial da última revista “Historic Motor Racing News” assinado pela sua editora Carol Spaag merece ter alguns importantes trechos transcritos pela sua importância e por serem exemplarmente aplicados também no nosso panorama de provas de pista para clássicos e históricos. Aqui os reproduzo com a devida vénia:
Na última prova da U2TC, em Silverstone, Sir John Whitmore – famoso campeão britânico dos anos 1960 e 70 –, fez alguns ao comportamento em pista de alguns pilotos. Segundo ele, nos anos em que disputava vitórias com Jim Clark e outros nos campeonatos de turismos altamente competitivos, o comportamento era “bem mais de gentlemen…”. E que a atitude atual dos pilotos era …”bem mais moderna” …
Como a Carol muito bem aponta: “O meu tempo, corríamos com carros clássicos porque nos davam prazer e gostávamos de competir e participar; no entanto, hoje, como na maioria das modalidades há uma postura de ganhar a todo o custo”. E, ela aponta – e muito bem – que essa errada atitude leva a comportamentos em pista por vezes muito pouco corretos como temos visto em algumas ocasiões, em muitas pistas, incluindo portuguesas.

A FIA prometeu, há uns dois anos, olhar com mais atenção para este problema – sim, é um problema desses pilotos e do automobilismo histórico – mas até agora pouco ou nada tem feito. Como de costume…
Será altura para a “nova FPAK” olhar para este tema com mais atenção para resguardar o verdadeiro espirito das competições clássicas ou históricas.

O SILÊNCIO DOS "BRANDOS COSTUMES"
Para os meus amigos (e também para os que não o são ou demonstraram não o ser, nem merecer...): que enorme diferença há entre os leitores ou utilizadores do face ou dos Blogs portugueses e brasileiros. Todo...s os dias eu leio DEZENAS de comentários no Blog do meu amigo jornalista brasileiro Flávio Gomes que, como eu também escreve sobre várias modalidades, sobretudo automobilismo e futebol. E, nós, portugueses, de "brandos costumes" preferimos não emitir qualquer opinião que se escreve.
Não se coíbam, escrevam no meu blog: para discordar, para adicionar algo, para discordar, para opinar ou8 mesmo para escreverem uma crónica ou estória vossa.
No seguimento da troca de posts sobre o nosso querido Heitor de Morais, aqui deixo maia uma foto dele, dos seus tempos do Team Torralta, junto com o Zé Carpinteiro Albino, o Mário Figueiredo (único ainda entre nós, algures no estado da Bahia - não sei bem, porque depois de sair de S.Paulo, onde muito de ajudou na organização de ralis e "tentou" aplicar o valor da venda do meu Porsche Carrera 2.7 que ali vendi em 1976, jamais me contatou) e o Luis Netto, o João Canas, e os outros ilustres navegadores como o Rui, que foi Cônsul de Portugal em S.Paulo.
Aguardo os vossos comentários no meu Blog. Abraços.

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A EVOLUÇÃO DOS RALIS II  -  HEITOR MORAIS: O REVOLUCIONÁRIO
A XIV Volta a Portugal, em novembro de 1963, foi a primeira grande prova de automobilismo de que fiz cobertura jornalística – então para “O Mundo Desportivo”. Escrevia eu, anos mais tarde, no meu livro “Rallye”, o que continua a ser verdade:
“Ainda hoje me recordo como esta prova de 3367 km percorridos em quatro dias e três noites me impressionou. Mas, muito mais impressionado fico agora ao realizar este evento maravilhosamente organizado pela equipa do “100 à Hora” comandada pelo brilhante Heitor de Morais esteve na base da profunda revolução de modernização dos rallies portugueses.
“Embora tivesse varias provas complementares disputadas em circuitos, rampas e slaloms, o rali foi decidido nas dezenas de controlos horários colocados ao longo do sinuoso percurso. Teoricamente, a média estabelecida era de 50 km/h, o máximo então permitido pela DGTT. Mas, com o elevado número de controlos, e as suas paragens, a média aumentava, e no temporal tornava-se muito mais difícil não ser penalizado, sobretudo quando os controlos eram em rápidas sequências.


Heitor de Morais e eu, em 2003, na sede do "100 à Hora"

“Manuel Gião/Mário de Jesus foram os vencedores em Austin Cooper S, entre apenas sete sobreviventes, apesar de Horário Macedo ter ganho a maioria das complementares com o seu Ferrari 250GT.”
Isto diz tudo sobre o novo conceito de ralis e concretizou a revolução que Heitor tinha engendrado.

Taça de Ouro 1963

Tudo começou com a experiência bem-sucedida na “Taça de Ouro do 100 à Hora”, meses antes. Cada série de Controlos Horários (CH) seguidos, a cada 3 km, num trecho de estrada muito sinuoso aumentava consideravelmente a média horária nesse trecho, uma vez que o tempo de paragem para entregar, o controlador escrever o tempo e devolver a Carta de Controlo ia gastando segundos preciosos. Tanto mais que o Heitor até instruía os controladores – bem me lembro – de “verificarem bem o relógio e não terem muita pressa em devolverem” a Carta de Controlo. Tudo para que o concorrente estivesse parado o maior tempo possível e assim fosse queimando a margem de 30 segundos entre cada CH, que ao terceiro CH já tinha sido gasta, tornando muito difícil cumprir a teórica média de 50 a partir do quarto CH e impossível no quinto.
Foi assim, que Heitor começou a tornar as provas de estrada competitivas.

Taça de Ouro do "100 à Hora", 1963 - Américo Nunes (esq) e Manuel Gião (dir)

 Os roubos nas florestais

Este foi, no entanto, o primeiro passo. Que ainda não satisfazia Heitor até porque, para tornar um longo rali – como a Volta - competitivo precisava de muitos controlos, já que, nessa época, a Volta a Portugal era uma prova “em linha”, sem as repetições em círculos das mesmas estradas, como os ralis modernos.
Nas suas funções profissionais, Heitor viajava muito por esse “Portugal profundo”. Era grande conhecedor da malha rodoviária, e até mesmo das Estradas Florestais que usava para encurtar caminho. E foi então que deu o “pulo do gato”: nestas florestais não havia marcos quilométricos – essa grande herança dos romanos –  e nem os mapas (mesmo os do ACP) tinham as distâncias exatas das travessias de qualquer florestal. Por isso, o Heitor podia colocar da Carta de Controlo que a distância, por exemplo, na Serra da Cabreira, de Venda Nova a Abadim, o mapa marcava 60 km quando na realidade eram 72 km e atribuir o tempo correspondente à média de 50 km/h. A média, claro que passava a ser muito superior, fazendo com que ninguém a pudesse cumprir. Eram os “roubos de km à la Heitor”.
Ou seja, esse CH passava a ser, na realidade uma Prova Especial de Classificação sem necessidade de todos os problemas e encargos de fechar essa estrada, até porque na época o tráfego não era o mesmo de anos mais tarde.
Esta passou a ser a sua segunda grande “sacada”, que veio mudar totalmente os ralis.
Usando este artifício legal, nasceu o conceito da XV Volta a Portugal, em 1964, o rali mais competitivo até então, claro.

“Passei a fazer os ralis que eram, o meu sonho”, dizia Heitor. Sonho dele e de todos os pilotos. Ou pesadelo, claro… se bem me lembro dessas Voltas como de uma em que fui o último a abandonar numa florestal do norte e o Francisco Romãozinho o único a chegar ao fim, em Lisboa.

Média passa a 60 km/h, de noite

A segunda grande jogada de mestre de Heitor foi em 1967. Integrando já a Comissão Desportiva Nacional do ACP, convenceu os seus pares a pedirem autorização à DGV para que a média autorizada em provas de estrada passasse de 50 para 60 km/h das 21 às 06h. Este aumento de 20% na média horária, somados aos “roubos” nas florestais deu ainda mais competitividade aos nossos ralis.
No ano seguinte, o automobilismo português perdeu – temporariamente – um grande dirigente – o segundo mais importante na minha opinião, desde 1950 – para ganhar um Campeão Nacional de Ralis num Morris Cooper S.
Mais tarde, Heitor voltaria a ser a alma do “100 à Hora”.
E, também mais tarde, usando este conceito de prova de estrada, César Torres elevou o patamar muito mais alto, já a nível internacional, com o seu Rallye TAP.

A EVOLUÇÃO DOS RALIS
César Torres – a maior figura de todas
Na semana passada, ainda no hospital, convalescendo de uma pneumonia fora de tempo e de tudo, tive uma boa prova de resistência – uma conversa telefónica de quase uma hora. Com um amigo, ex-colaborador meu, que vem transformando-se num novo bom jornalista e é exemplo de como a dedicação – nem sempre reconhecida – e paixão podem superar a falta de formação profissional (neste caso, de jornalismo). O “papo” foi com o José Luis Abreu.
Referia ele que no novo caderno histórico do Autosport tencionam focar as contribuições de algumas figuras que já não estão entre nós, e contar algumas estórias curiosas dos “aceleras” do antigamente.
Claro que a primeira será – e muito bem – César Torres, indiscutivelmente quem mais contribuiu para a o enorme prestígio do nosso automobilismo, na sua ascensão no seio da FIA até à Vice-Presidência. Claro que para tal usufruiu, com grande sentido de oportunidade e visão, dos recursos – sobretudo logísticos que a TAP lhe proporcionou. Inicialmente – em 1965 – o TAP era um rali para os funcionários. Mas César depressa o transformou num grande evento internacional – o melhor do mundo – e com isso veio o merecido prestígio.
No que foi ajudado e muito – note-se – por sua mulher Teresa e por toda a equipa que montava e geria a prova, sobretudo os clubes de todos os cantos do país.
No entanto, Cesar foi genial a usar os meios à sua disposição para trazer a Portugal dirigentes de todo o mundo. É essa visão que por vezes falta aos dirigentes.

Os pioneiros escandinavos

No entanto, como já escrevi, e apontei ao Zé Luis, para que este sucesso do César fosse possível, foi necessário que outros, antes, mostrassem o caminho da revolução doa ralis que não passavam de entediantes provas de estrada de regularidade absoluta decididas em “slaloms” ridículos para alguns ralis até com estatuto FIA de Campeonato da Europa, como foi, por exemplo, o Rali Internacional de Portugal, em 1964.
No entanto, sobretudo os escandinavos – desde o início da década de ’50 – e depois os ingleses lembraram-se das maravilhosas e desafiantes estradas de terra em terrenos particulares para a usar para trechos competitivos com médias mais elevadas às que eram regulamentares nas vias públicas europeias. Começava a grande resolução das provas de estrada.
Claro que na América do Sul não havia essas restrições na via pública e as “carreteras” floresceram, sobretudo na e a partir da Argentina – razão pela qual as provas de estrada se desenvolveram muito mais do que, por exemplo, no Brasil. Mas isso será tema para outra crónica muito curiosa e inédita.
No entanto ainda faltava muito para estar tudo … no ponto para os ralis se emanciparem e se tornarem realmente espetaculares, apesar dos clássicos Spa-Roma-Liège e a Coupes des Alpes, ainda desafiarem o descente tráfego rodoviário.

A visão de Carlos Fonseca

No entanto, houve em Portugal – no Norte, onde mais? – quem não esperasse o começo da nova década para dar o passo seguinte na evolução dos ralis – o saudoso Eng. Carlos Fonseca, líder do “Estrela e Vigorosa Sport”.
No Rali da Montanha de 1952, ele simplesmente visualizou uma oportunidade de ouro: usou um trecho de estrada muito sinuoso, com bom declive, de terra escorregadia que já era e ficou para sempre famoso – o “Cavalinho” – para realizar uma dissimulada Prova Especial de Classificação. A primeira na história dos ralis portugueses.  
Como me contou o seu amigo José Guilherme Pacheco, quando eu escrevia o respetivo capítulo da “História do Automobilismo Português”:
“Tirando proveito das boas relações que tínhamos com o Comandante da GNR de Amarante – um entusiasta dos automóveis – conseguimos fechar um troço da EN101, entre o Cavalinho o Alto Quintela, com 10 km. A média imposta era a permitida – 50 km/h.”
E não era preciso mais nessa época. Bastou colocar controlos horários nesse trecho sinuoso e escorregadio para que todos penalizassem. E, assim estabeleceu-se uma classificação baseada em pressupostos de competição de performance. Tudo com os requisitos de segurança graças ao fechamento da estrada ao trânsito normal.
Foi o primeiro grande passo para a competitividade e evolução dos ralis em Portugal.
Por isso, e por todo o trabalho que fez no Circuito de Vila do Conde, entendo que o simpático Carlos Fonseca foi a terceira figura mais importante da história do automobilismo português, pelo menos da segunda metade do século passado.
Faltava agora dar mais dois ou três empurrões finais para os ralis serem o que são hoje em Portugal e em todo o mundo. Será a crónica de amanhã.

EXPOR e OPINAR SOBRE CASOS: OBRIGAÇÂO DA COMUNICAÇÃO SOCIAL

Ausência por doença

Este tem sido um dos meus piores verões de sempre. Mesmo pior que o de 1973, depois do meu acidente com o Escort RS nas Antas a 13 de maio. Nesse Verão a minha mente aprendeu a suportar a dor. Neste, o meu corpo suportar, primeiro, erros ou falhas médicas, e, no passado fim-de-semana, enfrentou uma pneumonia. E, minha mulher a lidar com todos estes sustos. Uma heroína.
Por isso, o meu internamento na CUF e a minha ausência nos últimos dias. Mesmo ainda hospitalizado, aqui vão alguns pensamentos.

Parabéns Autosport

Na semana passada estive para escrever sobre o “novo Autosport”. Para dar os parabéns ao Pedro Correa Mendes por, apesar de tudo, de todos os constrangimentos da crise económica e publicitária, ter conseguido, agora, nestas ultimas semanas “dar a volta” ao problema, pelo menos ao editorial. Ao contrário de muitos editores que se encostam às receitas publicitárias e tinham nelas uma elevada percentagem das suas receitas, desleixando o conteúdo, ou seja, o interesse do seu público leitor – a base de tudo em jornalismo e em edições – atingiu agora o seu objetivo editorial: interessar um maior leque de leitores oferecendo-lhes assuntos em todas as modalidades e atividades de desportos motorizados. 
Claro, isto tem sido conseguido com o esforço hercúleo com sacrifício super-humano pessoal de cada um dos remanescentes membros da redação.

Prestígio e alta qualidade na cobertura da F1

Iria, no entanto, também referir nessa crónica de há dias o enorme vazio que a saída do Luis Vasconcelos dava às páginas do Autosport, jamais compensado pela edição ou até só de “copy-paste” dos comunicados das várias equipas via internet, apesar dos notáveis esforços dos “mosqueteiros” que lá ficaram na redação.
Agora, sim, li na edição de ontem que teremos o regresso de um dos três ou quatro melhores jornalistas da Fórmula 1 em todo o mundo – o Luis. O Autosport recupera, assim, o seu prestígio. Deste colega e do próprio título. Eu sei bem – dos meus tempos de cobertura de GPs, e das colaborações do Luis em publicações editadas por mim –  o enorme prestígio dele no paddock da F1, entre os chefes de equipas, junto aos pilotos, e entre os nossos melhores colegas estrangeiros e, também, entre os editores das grandes publicações japoneses, inglesas e francesas, entre outras.

Defesa dos interesses e exposição de casos

Pedro Correa Mendes está ainda de parabéns pois finalmente (talvez eu tenha estado desatento anteriormente) escreveu no penúltimo número do seu Autosport um editorial que o jornal – e o nosso automobilismo – merecem. Os Meios de Comunicação Social têm como obrigações informar, formar e divertir. Bem como defender os interesses dos seus leitores, o que faz também parte da formação.
Já há algum tempo que o Autosport tem vindo a pautar-se – mesmo antes desta nova série – por posições invariavelmente “politicamente corretas”, ou até mesmo – quase sempre – por não tomar posições sobre questões de fundo ou casos específicos ligadas ao desportos motorizados ou danosos para eles. Quando devia ser o porta-voz dos interesses de todos os atores do seu tema.
Não basta abrir espaço para colunistas darem as suas opiniões, na maioria dos casos, graciosamente. O jornal, seu editor, têm de tomar posições firmes. Para criticar. Para elogiar. Para sugerir soluções. Para ser o verdadeiro porta-voz de todos nós, amantes dos desportos motorizados.
Esperemos que assim o venha a ser de futuro. Porque só informar não chega.

 Crítica a “Rush” terá de esperar

Sábado passado – ainda quando a pneumonia não “se declarara” – encontrei por acaso o António Peixinho. Ambos à espera da sessão da 21h das salas da ZON no Cascaishopping. Ele, e o neto (como estamos velhos…) convidados para uma das antestreias do “Rush”. Minha mulher e eu para vermos o excelente “Diana” que me trazia curiosidade acrescida por ter publicado o livro de outro autor sobre ela há uns 10 anos.
É ótimo encontrar o sempre jovem e incomparável “Peixe”, e ouvir as suas estórias. Desta vez lembrou-me que o valor pelo qual vendeu, por volta de 1970 (não recordo oano exato) em Benguela, Angola, o meu Lotus Elan 26R, matrícula SM1, ao Cardoso Albernaz, foi 140 contos. Peixinho comprara-o a Jeff Uren, em Inglaterra, e dois meses depois vendera-mo.
Também fiquei com a certeza de que o serviço de Relações Públicas da ZON já não é o que era… Por isso, a minha crítica ao filme sobre o duelo Niki Lauda vs James Hunt pelo título de 1976 ficará para mais tarde. Com todo o meu interesse pois segui de muito perto as peripécias da produção deste filme – que não um documentário, note-se bem  – só foi possível graças aos proprietários de Fórmula 1 Históricos e ao trabalho do meu amigo Stuart McCrudden na coordenação da participação desses carros cujos donos fizeram questão de os pilotar no filme. Muitos destes carros serão vistos em Portugal ainda este mês, em Portimão, na nova categoria - Classic Formula One –, dando seguimento ao seu excelente  trabalho como coordenador da HFO que trouxemos por seis vezes a Historic Festivals na Península Ibérica.

AUSÊNCIA

Peço desculpa a todos os seguidores do meu Blog, mas devido a uma inesperada pneumonia vejo-me obrigada a estar ausente por uma meia dúzia de dias.

Francisco Santos