O dilema do Circuito da Boavista 2015...
Por Duarte Cancella de Abreu
1. Quanto ao WTCC, um ano de falta vai ser fatal quando o Presidente da Câmara Municipal do Porto (Rio ou Moreira?) diz ao promotor do WTTC, (Fia e Eurosport) que não conseguirá comportar economicamente o evento em anos consecutivo.  

2. Como resposta, o promotor do WTTC disse que não tinha possibilidade de avaliar a hipótese de voltar a Portugal, pelo motivo de haver interesses de outros países.
3. Diz o António Lima, Presidente do Motor Clube do Estoril, quando pedi a sua ajuda para saber as razões do WTCC não vir a Portugal em 2014 e (comungo da mesma posição) que infelizmente ainda não temos a cultura de ver as provas internacionais como um investimento que pode ter um bom retorno, mas apenas como um custo e isso dificulta e muito que haja mais provas internacionais (digo eu, do WTCC) no nosso país.                                                                                                            
4. A Justificação de não conseguirem montar uma estrutura base, vem provar o que eu já temia, que apesar da tradição pelo desporto automóvel estar no Norte, mas não em suficiente quantidade na Cidade do Porto.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       
5. Pelo que os grandes aficionados nortenhos que se vêm em Fafe no Rallye de Portugal, são oriundos de todo o país, mas não estão na disposição nem capacidade financeira, para pagar os preços dos ingressos, considerados altos, para além do espetáculo ser muito diferente, no Circuito da Boavista, onde as bancadas estiveram muito pouco ocupadas 80% do fim de semana, como ficou mais provada pelo visionamento das imagens televisivas, mais fidedignas que os números fornecidos pelos organizadores.
6. O Rallye de Portugal organizado pelo Sr. Alfredo César Torres e com grande responsabilidades também do Sr. António Matos Chaves, sempre teve uma estrutura a funcionar fora do ACP, composta por pessoas com muita experiência e a capacidade de Liderança da Srª D, Teresa Torres. A CM do Porto não quis a sua prova organizada com colaboradores ou mesmo de promotores de Lisboa e entregou o último circuito da Boavista, a uma empresa Municipal que, ou não soube fazer um orçamento com rigor, ou derrapou nas expectativas financeiras, e por isso sabem pelo que lhes foi dito na tal reunião que o António Lima referiu que as hipóteses do WTCC visitar novamente a Boavista serão escassas.                                                      
7. Além de todos os factos já referidos à a acrescentar que o Presidente do ACP que segundo parece, está muito bem relacionado com o Presidente da FIA e de Relações complicadas com o Presidente eleito da Câmara Municipal do Porto, coisa que não facilita.                                              
8. O Presidente do ACP já fez saber que o Rallye de Portugal vai para o Norte, já em 2014, o que vai gerar muito mais receitas para todos os negócios por onde vai passar a prova. Hotelaria, Turismo, portagens, estações de serviço e muito mais... Para concluir que o Presidente da CMP (provavelmente ainda o anterior), não conseguiu tornar rentável o investimento que fizeram no último circuito da Boavista e como tal, o risco de não se realizar o Circuito com o WTCC em 2015 é enorme, mas não só na pista da Boavista, como em nenhuma outra em Portugal. Por haver esta conjugação de factos que recolhi, me dei ao trabalho de as compilar com o objetivo de que algumas pessoas não venham atribuir uma realidade, com a habitual alimentação da estúpida guerra virtual Porto Lisboa.         DUARTE CANCELLA DE ABREU, 

Amanhã adicionarei mais informação a esta excelente peça do Duarte, com mais informações sobre este problema da continuação do WTCC em Portugal.

RALIS: HOMENAGEM a HEITOR de MORAIS, o MAIOR INOVADOR.
Ao rebuscar o meu arquivo de textos, não resisti à tentação de publicar este, escrito a 19 de novembro de 20111 - e publicado no Autosport, apesar de repetir parte da minha crónica da evolução dos ralis:

Fiquei chocado, muito chocado. Como só a realidade nos esmaga. Para quem tem consciência.

Mais do que a notícia que já previa e que me roía de remorsos pela falta de companhia que lhe fiz nos últimos tempos, foi acordar para a total ausência de memória humana. Não do nosso minúsculo e mesquinho e atrozmente egoísta meio automobilístico, que nem disso tem a exclusividade. Mas, do ser humano, com todos os defeitos desta raça, que apesar de estar cada vez mais velha não tem respeito pelos que lhe abriram caminhos, pelos que lhe ensinaram a ser e a fazer o que hoje podiam ser e fazer muito melhor.

No jornalismo é ainda pior. Não que os profissionais da Comunicação Social – os poucos dignos desse nome que ainda o conseguem ser – não tenham conhecimentos ou vontade para tal. A realidade – a tal que me chocou – é que, como o universo animal o sabe, a memória humana é demasiado curta. Mais curta fica quando as redações passaram a ser tomadas de jovens com salários mais curtos ou que simplesmente não foram educados na verdadeira história daquilo sobre que escrevem. Neste caso, o automobilismo desportivo.
Repetirei para vocês, leitores, o que falei há pouco para o jovem diretor – momentos depois de ter tido a notícia tardia de que, no dia 15, o corpo de Heitor Morais tinha perdido a vida que conhecemos e que ele tanto glorificava com a sua esbanjadora alegria, espírito aguçado e, sobretudo, indomável de determinação para viver e fazer coisas – muitas vezes inovadoras – e, amiúde, para ajudar os outros, principalmente os amigos que nele sempre encontravam um apoio, um conselho sapiente.
O Heitor foi – a seguir ao César Torres – a figura mais influente para o automobilismo português.
O karting muito lhe deve: foi um dos maiores pioneiros e impulsionadores, com Luis Alves, Moreira Leite e outros, desde 1960, como piloto, fundador do Kart Clube de Lisboa, em Outubro de 1961, e como dirigente.

Equipa FIAT Torralta: Heitor, terceiro da esquerda.

Mais tarde, piloto (em Morris Cooper S), ganhou o título Nacional de Ralis, mas foi como organizador – no seu, do “seu” e nosso eterno “Clube dos 100 à Hora”, de que foi o principal esteio – que o Eng. Heitor Morais merece a total reverência de todo o automobilismo português.
Foi ele quem mudou, em 1963, os ralis nacionais para sempre. Diria mais, foi inspirado na evolução que César fez das ideias do Heitor que os ralis mudaram para o que passaram a ser, sob o aspecto de decisão em provas cronometradas (PEC).
Para que os mais jovens se apercebam – e fixem isso – foi a inovadora Taça de Ouro, do 100 à Hora, em 1963, e depois a XIV Volta a Portugal, que transformaram os ralis em meros passeios com algumas provas “de tacos” em verdadeiras competições de estrada. Heitor inspirou-se no Rali da Montanha de 1952, do saudoso Eng. Carlos Fonseca, do “Estrela e Vigorosa”. Ocasional e experimentalmente, este fechou um troço da EN101 entre o Cavalinho e o Alto Quintela, fazendo os seus sinuosos e perigosos 10km impossíveis de cumprir à média de 50km/h entre os dois Controles Horários (CH). Na Volta de 63, Heitor usou penosas estradas florestais, sem marcos quilométricos. Isso permitiu-lhe “roubar km”, o que tornou impossível a todos os pilotos cumprir a média de 60km/h (à noite) entre CH. Nessa época, as estradas florestais pouco tráfego tinham, pelo que, sem as fechar, passaram a ser precursoras das PEC. Genial. Os ralis passaram a ser desafiantes e verdadeiras competições automóvel.

Nos últimos anos, com um “100 à Hora” sobrevivendo apenas à custa da paixão e esforço de Heitor, ele voltou a inovar nos ralis de clássicos, fazendo das últimas Voltas a Portugal de Clássicos não meros passeios entre almoçaradas e jantaradas, mas provas competitivas. O Manuel Ferrão que o diga quando me pôs ao volante do seu Escort TC pela Serra de Arganil há uns anos… Também aqui deixou rasto. O bem-sucedido Rali de Portugal Clássico do ACP inspira-se na sua Volta. Aliás, grande parte da equipa desportiva do ACP é discípula dele. Como tantos outros.
Apesar de tudo o muitíssimo que ele fez pelo automobilismo, o Heitor era dos poucos homens deste nosso desporto, para quem os meios sempre foram tão importantes quanto os fins… Que o digam quem teve a sorte de conviver com ele.
Nas eleições para o ACP que disputou com César Torres fui seu apoiante declarado. Agora, passadas mais de três décadas vejo como foi, no entanto, bom e melhor para o nosso automobilismo que César tivesse sido eleito. Heitor teria tratado todos de forma leal e justa, mas jamais teria atingido os objetivos que César conquistou – como ninguém – sobretudo a nível internacional. As minhas palavras de então para Francisco Pinto Balsemão – eleito Presidente do ACP – estavam, em parte, erradas, apenas inspiradas na grande admiração, confiança e amizade pelo Heitor.
Os conselhos do Heitor enriqueceram-me sempre. Na vida, que tanto nos consome, e que ele encarava com uma filosofia única, ou como piloto. Referi acima o temível Cavalinho, um ícone dos ralis dos anos 60 e 70. Nos meus carros, a nossa amizade, cumplicidade e respeito mútuo fizeram com que umas vezes ele fosse meu navegador ou eu “pendura” dele. Jamais me esqueço de, ainda principiante, em 1965, a subir o Cavalinho, no Cortina GT, ele me gritar: “Tira o pé”. Não do acelerador, mas do travão. Obedeci e acelerei, evitando a blocagem das rodas dianteiras na terra e a batida certa, de frente, naquela esquerda apertada.
E, os comentários poéticos dele sempre que passávamos – em treinos ou mesmo em prova – pelas belas paisagens do norte. E as estórias dele – sempre um “bon vivant” – com o Henrique Burnay Bastos ou o “Moraisinho” ou com o Romãozinho no Monte Carlo, ou ainda o hilariante episódio da interrupção de um treino numa florestal para descer ao rio e … polui-lo. Ou também o treino de um Rali TAP com o “Néné” Neves a dormir a sono solto no banco traseiro do meu carro enquanto o Heitor tirava as notas numa passagem rápida no topo da Serra de Arganil.
Precisaria de um livro, do livro que infelizmente não escrevi sobre ele, para vos contar as muitas estórias deste amigo como poucos, desta figura notável. Estórias que muito me ensinaram, divertiram e encaminharam. Que falta nos fará Heitor. Como poucos. Espero que as nossas almas se encontrem no outro espaço para me ensinares ainda mais. E continuares a dar-me e a sóbria alegria, com que sempre encheste todos.
À Maria Laura, ao Heitor António e à Nucha resta a saudade, como a nós, os que sabem dar-te o valor que tiveste, meu caro Heitor. E que continuas a ter para o automobilismo, para os ralis, em que foste o primeiro, o maior de todos os inovadores.

A EVOLUÇÃO DOS RALIS II  -  HEITOR MORAIS: O REVOLUCIONÁRIO
A XIV Volta a Portugal, em novembro de 1963, foi a primeira grande prova de automobilismo de que fiz cobertura jornalística – então para “O Mundo Desportivo”. Escrevia eu, anos mais tarde, no meu livro “Rallye”, o que continua a ser verdade:
“Ainda hoje me recordo como esta prova de 3367 km percorridos em quatro dias e três noites me impressionou. Mas, muito mais impressionado fico agora ao realizar este evento maravilhosamente organizado pela equipa do “100 à Hora” comandada pelo brilhante Heitor de Morais esteve na base da profunda revolução de modernização dos rallies portugueses.
“Embora tivesse varias provas complementares disputadas em circuitos, rampas e slaloms, o rali foi decidido nas dezenas de controlos horários colocados ao longo do sinuoso percurso. Teoricamente, a média estabelecida era de 50 km/h, o máximo então permitido pela DGTT. Mas, com o elevado número de controlos, e as suas paragens, a média aumentava, e no temporal tornava-se muito mais difícil não ser penalizado, sobretudo quando os controlos eram em rápidas sequências.


Heitor de Morais e eu, em 2003, na sede do "100 à Hora"

“Manuel Gião/Mário de Jesus foram os vencedores em Austin Cooper S, entre apenas sete sobreviventes, apesar de Horário Macedo ter ganho a maioria das complementares com o seu Ferrari 250GT.”
Isto diz tudo sobre o novo conceito de ralis e concretizou a revolução que Heitor tinha engendrado.

Taça de Ouro 1963

Tudo começou com a experiência bem-sucedida na “Taça de Ouro do 100 à Hora”, meses antes. Cada série de Controlos Horários (CH) seguidos, a cada 3 km, num trecho de estrada muito sinuoso aumentava consideravelmente a média horária nesse trecho, uma vez que o tempo de paragem para entregar, o controlador escrever o tempo e devolver a Carta de Controlo ia gastando segundos preciosos. Tanto mais que o Heitor até instruía os controladores – bem me lembro – de “verificarem bem o relógio e não terem muita pressa em devolverem” a Carta de Controlo. Tudo para que o concorrente estivesse parado o maior tempo possível e assim fosse queimando a margem de 30 segundos entre cada CH, que ao terceiro CH já tinha sido gasta, tornando muito difícil cumprir a teórica média de 50 a partir do quarto CH e impossível no quinto.
Foi assim, que Heitor começou a tornar as provas de estrada competitivas.

Taça de Ouro do "100 à Hora", 1963 - Américo Nunes (esq) e Manuel Gião (dir)

 Os roubos nas florestais

Este foi, no entanto, o primeiro passo. Que ainda não satisfazia Heitor até porque, para tornar um longo rali – como a Volta - competitivo precisava de muitos controlos, já que, nessa época, a Volta a Portugal era uma prova “em linha”, sem as repetições em círculos das mesmas estradas, como os ralis modernos.
Nas suas funções profissionais, Heitor viajava muito por esse “Portugal profundo”. Era grande conhecedor da malha rodoviária, e até mesmo das Estradas Florestais que usava para encurtar caminho. E foi então que deu o “pulo do gato”: nestas florestais não havia marcos quilométricos – essa grande herança dos romanos –  e nem os mapas (mesmo os do ACP) tinham as distâncias exatas das travessias de qualquer florestal. Por isso, o Heitor podia colocar da Carta de Controlo que a distância, por exemplo, na Serra da Cabreira, de Venda Nova a Abadim, o mapa marcava 60 km quando na realidade eram 72 km e atribuir o tempo correspondente à média de 50 km/h. A média, claro que passava a ser muito superior, fazendo com que ninguém a pudesse cumprir. Eram os “roubos de km à la Heitor”.
Ou seja, esse CH passava a ser, na realidade uma Prova Especial de Classificação sem necessidade de todos os problemas e encargos de fechar essa estrada, até porque na época o tráfego não era o mesmo de anos mais tarde.
Esta passou a ser a sua segunda grande “sacada”, que veio mudar totalmente os ralis.
Usando este artifício legal, nasceu o conceito da XV Volta a Portugal, em 1964, o rali mais competitivo até então, claro.

“Passei a fazer os ralis que eram, o meu sonho”, dizia Heitor. Sonho dele e de todos os pilotos. Ou pesadelo, claro… se bem me lembro dessas Voltas como de uma em que fui o último a abandonar numa florestal do norte e o Francisco Romãozinho o único a chegar ao fim, em Lisboa.

Média passa a 60 km/h, de noite

A segunda grande jogada de mestre de Heitor foi em 1967. Integrando já a Comissão Desportiva Nacional do ACP, convenceu os seus pares a pedirem autorização à DGV para que a média autorizada em provas de estrada passasse de 50 para 60 km/h das 21 às 06h. Este aumento de 20% na média horária, somados aos “roubos” nas florestais deu ainda mais competitividade aos nossos ralis.
No ano seguinte, o automobilismo português perdeu – temporariamente – um grande dirigente – o segundo mais importante na minha opinião, desde 1950 – para ganhar um Campeão Nacional de Ralis num Morris Cooper S.
Mais tarde, Heitor voltaria a ser a alma do “100 à Hora”.
E, também mais tarde, usando este conceito de prova de estrada, César Torres elevou o patamar muito mais alto, já a nível internacional, com o seu Rallye TAP.

A EVOLUÇÃO DOS RALIS
César Torres – a maior figura de todas
Na semana passada, ainda no hospital, convalescendo de uma pneumonia fora de tempo e de tudo, tive uma boa prova de resistência – uma conversa telefónica de quase uma hora. Com um amigo, ex-colaborador meu, que vem transformando-se num novo bom jornalista e é exemplo de como a dedicação – nem sempre reconhecida – e paixão podem superar a falta de formação profissional (neste caso, de jornalismo). O “papo” foi com o José Luis Abreu.
Referia ele que no novo caderno histórico do Autosport tencionam focar as contribuições de algumas figuras que já não estão entre nós, e contar algumas estórias curiosas dos “aceleras” do antigamente.
Claro que a primeira será – e muito bem – César Torres, indiscutivelmente quem mais contribuiu para a o enorme prestígio do nosso automobilismo, na sua ascensão no seio da FIA até à Vice-Presidência. Claro que para tal usufruiu, com grande sentido de oportunidade e visão, dos recursos – sobretudo logísticos que a TAP lhe proporcionou. Inicialmente – em 1965 – o TAP era um rali para os funcionários. Mas César depressa o transformou num grande evento internacional – o melhor do mundo – e com isso veio o merecido prestígio.
No que foi ajudado e muito – note-se – por sua mulher Teresa e por toda a equipa que montava e geria a prova, sobretudo os clubes de todos os cantos do país.
No entanto, Cesar foi genial a usar os meios à sua disposição para trazer a Portugal dirigentes de todo o mundo. É essa visão que por vezes falta aos dirigentes.

Os pioneiros escandinavos

No entanto, como já escrevi, e apontei ao Zé Luis, para que este sucesso do César fosse possível, foi necessário que outros, antes, mostrassem o caminho da revolução doa ralis que não passavam de entediantes provas de estrada de regularidade absoluta decididas em “slaloms” ridículos para alguns ralis até com estatuto FIA de Campeonato da Europa, como foi, por exemplo, o Rali Internacional de Portugal, em 1964.
No entanto, sobretudo os escandinavos – desde o início da década de ’50 – e depois os ingleses lembraram-se das maravilhosas e desafiantes estradas de terra em terrenos particulares para a usar para trechos competitivos com médias mais elevadas às que eram regulamentares nas vias públicas europeias. Começava a grande resolução das provas de estrada.
Claro que na América do Sul não havia essas restrições na via pública e as “carreteras” floresceram, sobretudo na e a partir da Argentina – razão pela qual as provas de estrada se desenvolveram muito mais do que, por exemplo, no Brasil. Mas isso será tema para outra crónica muito curiosa e inédita.
No entanto ainda faltava muito para estar tudo … no ponto para os ralis se emanciparem e se tornarem realmente espetaculares, apesar dos clássicos Spa-Roma-Liège e a Coupes des Alpes, ainda desafiarem o descente tráfego rodoviário.

A visão de Carlos Fonseca

No entanto, houve em Portugal – no Norte, onde mais? – quem não esperasse o começo da nova década para dar o passo seguinte na evolução dos ralis – o saudoso Eng. Carlos Fonseca, líder do “Estrela e Vigorosa Sport”.
No Rali da Montanha de 1952, ele simplesmente visualizou uma oportunidade de ouro: usou um trecho de estrada muito sinuoso, com bom declive, de terra escorregadia que já era e ficou para sempre famoso – o “Cavalinho” – para realizar uma dissimulada Prova Especial de Classificação. A primeira na história dos ralis portugueses.  
Como me contou o seu amigo José Guilherme Pacheco, quando eu escrevia o respetivo capítulo da “História do Automobilismo Português”:
“Tirando proveito das boas relações que tínhamos com o Comandante da GNR de Amarante – um entusiasta dos automóveis – conseguimos fechar um troço da EN101, entre o Cavalinho o Alto Quintela, com 10 km. A média imposta era a permitida – 50 km/h.”
E não era preciso mais nessa época. Bastou colocar controlos horários nesse trecho sinuoso e escorregadio para que todos penalizassem. E, assim estabeleceu-se uma classificação baseada em pressupostos de competição de performance. Tudo com os requisitos de segurança graças ao fechamento da estrada ao trânsito normal.
Foi o primeiro grande passo para a competitividade e evolução dos ralis em Portugal.
Por isso, e por todo o trabalho que fez no Circuito de Vila do Conde, entendo que o simpático Carlos Fonseca foi a terceira figura mais importante da história do automobilismo português, pelo menos da segunda metade do século passado.
Faltava agora dar mais dois ou três empurrões finais para os ralis serem o que são hoje em Portugal e em todo o mundo. Será a crónica de amanhã.