FÓRMULA 1: TESTES DE JEREZ, DIA 3
Não posso deixar de reproduzir o texto do meu amigo Flávio Gomes, que é uma delícia, como de costume, pela qualidade e, sobretudo, pela forma sarcaz com que sempre comenta tudo.

SÃO PAULO (esquisito) – Alguém há de dizer que a grande atração de hoje em Jerez seria Alonso andando com o novo carro. Ou então as apostas sobre em qual volta a Red Bull iria quebrar. Ou até a apresentação da Marussia. Mas, para mim, novidade mesmo seria ver Massa num carro sem motor Ferrari e pintado de outra cor que não o vermelho, que ele trajou nos últimos oito anos.
Achei escuro. Escuro o azul, escura a foto. Tem de ver isso aí. Se bem que gosto desse azulão. Que, insisto, não é a pintura definitiva da Williams — que terá a Martini como principal patrocinadora, segundo o Américo Teixeira Jr.; se vier Campari, vamos reclamar.


E como para mim a atração do dia era ver Massa na Williams, informo que o brasileiro completou 47 voltas, achou todos muito gentis e “emocionante” a experiência de andar com um carro novo. E também com um motor alemão, em vez de italiano — mesmo na Sauber, Massa só sabia, até hoje, o que era acelerar motores Ferrari na categoria. Sobre as exigências do novo regulamento, “precisa entender como dirigir com esse motor, esse chassi, esses pneus e o turbo, mas é divertido”.
Bom, se precisa entender tudo isso, pode ser qualquer coisa, menos divertido. Deve, mesmo, ser trabalhoso. Piloto, neste ano, vai fazer alguma diferença, podem crer — os caras estão tendo de reaprender a dirigir.
E confiabilidade, também. O carro terá de ser confiável, especialmente no começo da temporada. Tipo aquele amigo para quem você pode contar seus piores segredos, sabendo que ele não vai te entregar. E nem todo carro é assim. Tem alguns que te sacaneiam com fios de cabelo e perfumes indesejáveis, se é que me entendem.
Mas vamos em frente, sem deixar de registrar que Massa ficou em segundo hoje, 1min23s700, contra 1min23s276 de Kevin Magnussen, da McLaren, o mais rápido do dia. Estreante e igualmente emocionado, o jovem dinamarquês. “Não consegui dormir e parecia que tinha borboletas no estômago”, declarou o imberbe.
Aqui, uma observação. De onde vem essa expressão idiota “borboletas no estômago”? Que sensação é exatamente essa, de ter borboletas no estômago? Alguém já engoliu borboletas vivas, várias, para dizer o que acontece quando elas começam a bater asas no estômago? E que borboletas sobrenaturais são essas que não morrem esmagadas pela laringe, epiglote e traqueia? E se ainda assim chegarem voando ao estômago, como alguém imagina que elas resistirão aos sucos gástricos que derretem até picles do Big Mac?
Bem, com borboletas ou sem elas, o rapaz fez o melhor tempo da quinta-feira depois de 52 voltas. E foram mais 40 com Button, pela manhã, uma marca significativa para o carro que, no primeiro dia, nem saiu dos boxes. Ponto para a Mercedes, que pelo jeito larga na frente no quesito motores-turbo-com-sistema-incompreensível-de-recuperação-de-energia. Unidades de força. Power units. É como vão ser chamados os motores este ano. Tucanaram os motores.
Falando nela, a Mercedes, Hamilton saiu de Jerez feliz da vida com suas 62 voltas, todas elas com a asa dianteira no lugar. Fez o terceiro tempo do dia e só parou quando um problema de transmissão fez com que parasse. Paddy Lowe, o relógio de ponto da equipe, informou que Lewis saiu dos boxes, de manhã, “alguns minutos” depois que a pista foi liberada; e “pontualmente às 14h30 depois do almoço”. É um Big Ben ambulante, o Coelho da Alice.
Alonso teve o primeiro gostinho com a F14 T na Ferrari, conseguiu completar 58 voltas (perdeu a telemetria no início e o time mandou parar o carro) e se disse emocionado por “poder pilotar de novo diante da minha torcida”. Olha, não sei se tinha muita gente em Jerez. Em todo caso, é possível mesmo que quem estivesse lá torcesse por Alonso. “Temos potencial para progredir e isso é encorajador”, falou o asturiano. Tradução: “Não andou nada, mas me juraram não é tão ruim assim”.
A turma da Renault viveu mais um dia daqueles. Vergne conseguiu dar 30 voltas com a Toro Rosso e se disse aliviado por notar que a “unidade de força” funcionou. De novo, acostumem-se. Vai ter muito “power unit” sendo dito neste ano, para descrever motor + ERS, o sistema de recuperação de energia que substitui (na verdade, sofistica e complica) o KERS, apesar de ter uma letra a menos. Ricciardo, coitado, conseguiu dar míseras três voltas, nenhuma delas cronometrada, e a Red Bull teve “os mesmos problemas de ontem”, segundo o engenheiro Andy Damerum — que sempre que vai a um bar pede um Montilla Ouro sem jamais se dirigir ao barman com frases que comecem por pronome.
Legal a Red Bull começar o ano tropeçando. Significa que as outras equipes têm chance de batê-la, neste ano. Ou, ao menos, de dar trabalho. Ninguém gosta de domínios tão absolutos como o de Vettel em 2013. A gente quer competição, não desfile.
Sauber, agora. Primeiro dia de Sutil na nova equipe e algum trabalho para os mecânicos que vão virar a noite consertando o carro. Adrian bateu. Antes, completou 34 voltas. Achou o novo motor forte, “com muito mais torque e silencioso”. Silencioso? OK, não é como antes, mas não força, moço. Outra constatação de Sutil: “O pneu duro é muito duro”. Ao seu lado, um técnico da Pirelli rabiscou num papelzinho: “Não diga”. E olha só: o alemão falou que a principal dificuldade foi com o “brake-by-wire system”. Começam a surgir pistas sobre esses freios diferentes, sobre os quais Button já havia comentado ontem. Tem caroço nesse angu. Com freio não se brinca. Depois eu explico do que se trata.
A Force India andou pouco com Hülkenberg, apenas 17 voltas. Quem estava em Jerez notou que o alemão não deu as costas para o bico do carro em momento algum. Caterham e Marussia também rodaram pouco e nem fecharam voltas cronometradas. Chilton achou que foi muito. “Cinco voltas significam muito mais do que vocês pensam!”, bradou para três caras diante dos boxes que ele achava que eram repórteres, mas na verdade eram do serviço de limpeza.
Os testes de Jerez terminam amanhã. Se não chover, a Pirelli vai molhar a pista de novo com Maldonado ao volante do trator-pipa. Se o venezuelano não aparecer, Grosjean está de sobreaviso.

FÓRMULA 1: TECNOLOGIA, ESPETÁCULO E PILOTAGEM.
Podíamos passar horas a discutir este assunto ou escrever páginas e páginas e sempre haveria quem tomasse um dos lados destas questões:
- Os carros de Fórmula 1 atuais, com toda a sua tecnologia, são (ou não) mais fáceis de pilotar que os do início da categorias, ou mesmo os das década de ’70 e ’80? No fundo até às grandes viradas, quando a Ferrari, com o comando técnico de John Barnard estreou no GP do Brasil de 1989, em Jacarepaguá, a primeira caixa de velocidades semiautomática.
- O espetáculo melhorou ou não com as novas tecnologias?
- E com os pneus “feitos por encomenda” de Bernie Ecclestone para “baralhar” o espetáculo?

Nuvolari, Auto Union, GP Alemanha 1938

Certamente que o GP de Abu Dhabi de hoje teve, atrás de Vettel, dezenas de ultrapassagens e trocas de posições. Como Mr.E queria. Mas, será que o público e os telespetadores são completamente parvos e para eles essas ultrapassagens conseguidas à custa do KERS e do DRS, são o espetáculo que querem realmente ver? Claro, com exceção de algumas excelentes ultrapassagens feitas graças à superior pilotagem de alguns (muito poucos) dos 22 pilotos do plantel.

Não será tudo muito artificial? Para mim é!
Não se trata de saudosismo piegas de quem segue a F1 há mais de 44 anos como jornalista e como espetador há 55 anos.
Poderia fazer comparações com eras anteriores, quando, por exemplo, Rosemayer ou Stuck ou Nuvolari dominavam e ganhavam com os monstros Auto Union Tipos A ou D, de motor traseiro, em Nürburging nos anos ’30, antes da II Grande Guerra. Ou Fangio ou Moss nos Mercedes de 1955.

Fangio, Mercedes W196, GP Buenos Aires 1955

Reportando-me apenas ao período que acompanho mais de perto a F1, acho que pilotar os carros antes dos automatismos neles introduzidos – sobretudo caixas de velocidades – facilitou a pilotagem e nivelou por baixo a necessidade de uma técnica apurada de pilotagem. Claro que os carros atuais têm complicadores em muito maior grau e os pilotos têm de ter um poder de concentração em todos os botões do seu volante. E, trocar de velocidade de caixa milhares de vezes durante um GP de Monaco, por exemplo? E pilotar F1 sem direção ou travões hidraulicamente assistidos?

Futebol ou basketball, Mr E,?

Claro que Mr.E tem razão quando diz que o maior número ou frequência de trocas de posições dos carros durante um GP são um atrativo para o público. Mas, só os leigos se podem entusiasmar com essas ultrapassagens artificiais. No fundo, com os KERS, os DRS e os pneus atuais, Ecclestone está a contradizer-se quando há uns anos desculpava-se com a monotonia dos Grandes Prémios, afirmando que para ele., “a Fórmula 1 de ser como o futebol, em que os grandes golos (ultrapassagens) não são muitos, mas são espetaculares; o público não pode esperar que a F1 seja como basketball…”.

Pois o GP de hoje em Abu Dhabi mais pareceu um jogo de basket…
Que saudades das ultrapassagens sem estas ajudas, apenas com a possibilidade de usar, por vezes e nem sempre, do vácuo aerodinâmico do carro da frente, o que requeria muita precisão. Agora é só carregar nos botões do KERS e da abertura ao aerofólio traseiro e passar na reta um indefeso piloto que não tenha a possibilidade de fazer o mesmo. É divertido, lá isso é. Do mesmo modo que uma corrida de carrinhos de Scalextric…

Os pneus condicionam muito as corridas

Claro que os novos pneus são um novo fator que obriga a uma enorme capacidade estratégica das equipas e a uma disciplina de pilotagem. Claro que a Pirelli não é responsável pelo comportamento e durabilidade muito mais variável dos pneus atuais que foram concebidos para satisfazer a encomenda de Mr.E. Os seus pneus poderiam durar um ou dois GPs inteiros. Mas , não foi isso que lhes pediram…

Este novo fator pode ser interessante em algumas provas, mas, de um modo geral, apenas confunde o espetador e não lhe dá a plena capacidade de apreciar todo o potencial de cada piloto, que pode – ou não – estar a ser sujeito a uma estratégia que condiciona as suas capacidades de ser mais rápido.
E, no fundo, um GP, a F1, é, apenas e somente, uma corrida de velocidade pura. Queremos todos ver quem pode e consegue andar mais depressa, sem ajudas externas ou condicionalismos.

A.Senna, Monaco 1985, Lotus-Renault

Estratégias ou velocidade

Claro que muitos poderaão dizer que agora, os pilotos têm de ser vistos e apreciados pela sua capacidade de jogar com todos esses fatores. Mas, isso não é uma F1 pura, como ver um Chris Amon numa Ferrari ou um Gilles Villeneuve ou um Ayrton a darem tudo por tudo. Ou um Jaclie Stewart ou um Alain Prost a gerirem suas mecânicas mais frágeis que as atuais para vencerem provas à menor velocidade possível – “to win you must first finish”…

Poderíamos aproveitar a fiabilidade dos F1 de hoje – o único abandono (Raikkonen foi devido a um toque na primeira volta) – para ver corridas mais rápidas e ultrapassagens mais nos limites verdadeiros – do carro e do piloto – sem ajudas (“externas”).
É o que temos, e aqueles que dão mais importância à tecnologia do que ao fator humano devem estar todos satisfeitos. Eu não estou, ao ver que “qualquer um” (claro que qualquer dos 22 pilotos do grid de F1 não é é um qualquer piloto, nem mesmo os que lá estão coma ajuda de alguns milhões de seus patrocinadores) abre o DRS e carrega no botão do KERS para lhe dar mais uns 80 cavalos e ali vai ele a ultrapassar quem estiver à sua frente a menos de 1 seg. de diferença.
Que saudades da F1 pré-1989!

FÓRMULA 1 e os SALÁRIOS MILIONÁRIOS em OUTRAS MODALIDADES

Não, não me esqueci dos meus seguidores, mas, depois da operação de 6ª feira – que correu bem – só hoje pude voltar ao computador. E, posso dar-vos boas novas pois na pesquisa que voltei a fazer na net encontrai relatórios e artigos impressionantes que me fizeram recordar os meus tempos de Inglaterra quando, no início da década de 1960 um jogador profissional de futebol, uma das principais estelas, como Danny Blanchflower, na época capitão do Tottenham Hotspurs e da seleção da Irlanda do Norte ganhava £20 por semana (eu recebia £50 de mesada por mês e uns 30 escudos por cada artigo para “A Bola”, se a memória não ma falha, e umas £25 por um artigo para o “World Sports”).

Como é possível a Federação Paulista de Futebol e a Rede Globo cometerem estes erros?

E, na Fórmula 1, quando comecei a ter contato com o “circo” – que ainda não o era! – um piloto de topo ganhava por ano, em 1972, no caso da March,  £40.000 mais uma percentagem nos seus prémios, que poderia chegar, em média a umas £10.000. Ou seja, um muito menor multiplicador do salário mínimo ou do PIB per Capita do que agora, para não termos problemas de conversão da moeda em face da inflação.
Mais do que isso – tenho informações desta pesquisa, que vou mostrar dentro de dias, da enorme revolução nos ganhos das estrelas de vários desportos. Não só que há 50 anos as estrelas andavam de “Carocha” ou de A30 ou de Mini, enquanto agora chegam aos treinos de Ferrari ou de Porsche… E, no entanto, o empenho dentro do retângulo de jogo parece-me que até era maior nessa época. Não fosse isso, e nada tenho, claro, contra os milhões que Ronaldo ou Mourinho recebem dos seus clubes que estão inseridos nesta indústria que envolve muitos milhares de milhões – bem mais, muito do que toda a nossa dívida pública.

BLATTER – FIGURA JÁ RIDÍCULA À FRENTE DO FUTEBOL MUNDIAL

Ligar à figura triste que o Presidente da FIFA, Joseph Blatter fez na passada sexta-feira em conversa com estudantes universitários ingleses, é não ter bom-senso. Como dizia ontem o nosso colega jornalista Joaquim Rita – o único jornalista português com voto na “Bola de Ouro” – e eu concordo inteiramente: “Nem Ronaldo, nem a FPF, nem o Real Madrid se devem considerar ofendidos pela palhaçada que o suíço fez perante uma plateia de estudantes em Oxford, e que foi divulgada pela TV para todo o mundo.

 

O futebol, a FIFA, ele próprio é que devem estar profundamente dececionados com o estado a que chegou o tal do “desporto-rei”. Como é possível o seu maior responsável mundial dar um espetáculo tão degradante quinda por cima diante jovens. Claro que ele apenas quis expressar as suas preferências – o que jamais poderia fazer publicamente – ainda por cima fazendo graça e usando reles pantomímica.
Coitado. Ou não, coitados somos nós todos – adeptos de futebol, jogadores, clubes, federações, países, que, todos, temos de suportar há décadas o jugo de gente como esta, autênticos “Padrinhos da Mafia”.
Tenho alguma admiração pelo antigo Presidente da FIFA, o brasileiro João Havelange, que prefaciou o livro “História da Bola” que editei pela Talento há uns anos (duas edições em 1998 e 2006, antes dos respetivos mundiais). Não só porque é amigo de um amigo meu, autor destas obras ímpares - Dr. José de Almeida Castro - como sempre manteve, ao contrário de Blatter – seu secretário-geral na FIFA – uma imagem de grande senhor.

No entanto, as escabrosas estórias de corrupção e tráfego de influências que têm vindo a ser expostas sobre a FIFA nas últimas duas décadas, sobretudo nos últimos três a cinco anos, são bem reveladoras dos “Badfellas” (titulo de um dos muitos livros publicados sobre a FIFA, este em 2003, de autoria de John Sugden e Alan Tomlinson) que compõem os corpos dirigentes da FIFA e de algumas, muitas federações nacionais de futebol. O jornalista inglês Andrew Jennings é o autor do livro Foul!, publicado no Brasil com o nome Jogo Sujo, e do especial Fifa's Dirty Secrets (Os Segredos Sujos da Fifa), especial transmitido pela BBC no programa Panorama. Estes seus trabalhos relatam as práticas fraudulentas realizadas dentro da Fifa, que envolvem alguns dos principais dirigentes que passaram pela entidade.

 MUNDO DO AUTOMOBILISMO TAMBÉM MUITO OBSCURO

Não se pense que o mundo da F1 e do automobilismo, e da FIA é muito diferente. Basta ter seguido as carreiras dos dois presidentes antes de Jean Todt – Jean-Marie Balestre e Max Mosley – para ter a certeza de que na Place da le Concorde, 8, muita coisa sempre se passou que nada tem de espirito desportivo.Conheci bem esse meio sobretudo durante a década de 80.
O mesmo se poderá dizer do meio da Fórmula 1, a começar pelo seu “Padrinho”. E até neste pontificado de Jean Todt, os métodos usados para a sua eleição não terão sido os mais leais e transparentes, como quase sempre acionteceu em todas as campanhas para a FIA e a FIFA … e tantos outros organismos desportivos até nacionais, claro …

OS MILHÕES da FÓRMULA 1 e FELIPE MASSA na WILLIAMS.

Ontem, o meu amigo brasileiro Américo Teixeira Jr escrevia no seu blog (www.diariomotorsport.com.br) que Felipe Massa está indo para a Williams com um contrato de cinco anos, sem ter de levar dinheiro, ou seja, irá receber um ordenado de Frank Williams.
Para mim, foi uma decisão certa para os dois lados, embora ache muito estranho o contrato ser de cinco anos, tendo Felipe já 33, e o atual estado da F1 não aconselhar s contratos tão longos. Para Frank Williams é a certeza de ter um piloto de grande experiência, e um ex-vice-campeão mundial, o que lhe será útil na obtenção de mais alguns patrocínios de vulto. E, assim, o Brasil não ficará sem nenhum piloto na F1, o que iria acontecer pela primeira vez em muitos anos. 

Ayrton Senna com Frank Williams, nos testes de 1983, em Donington Park.

 

Como de costume, muitos brasileiros fizeram comentários a este seu texto (ao contrário dos portugueses que se retraem muito mais e só meia dúzia comenta no Facebook os meus textos).
E, alguns desses comentários focavam o facto de Felipe de certamente receber uns milhões enquanto grande parte da população brasileira continua a gter grandes dificuldades económicas. Além de eu não acreditar que Massa vá receber o mesmo que auferia em Maranello (contingências de finalde carreira…) , esta questão do dinheiro que as estrelas da Fórmula 1 e de outros tipos de desporto recebem é muito controversa. Não nos esqueçamos, primeiro, que enquanto um executivo de topo pode viver profissionalmente uns 30 anos – ou mais – recebendo um salário de alguns milhões por ano, um atleta – seja de F1 ou de basketball ou de futebol ou de futebol americano ou de ténis, para referir apenas algumas modalidades – tem uma vida útil muito menor.
Hoje, infelizmente não posso desenvolver mais o assunto pois tenho de ir para o hospital para me ser implantado um desfibrilador no peito, no seguimento do meu infarto de há três semanas, mas no domingo desenvolverei mais este tema socioeconómico, comparando os salários dos desportistas de topo com o Produto Interno Bruto per Capita dos seus respetivos países, e esses leitores do artigo do “Diário Motorsport” vão ficar tão boquiabertos quanto eu.

Os salários dos pilotos de Fórmula 1

Entretanto deixo-vos a lista de salários atuais dos pilotos de F1, para pensarem um pouco no assunto:
O Business Book de 2013 publicou há uns meses, antes da temporada deste ano, os salários dos pilotos de Fórmula 1, em euros:
1 – Lewis Hamilton (Mercedes) e Fernando Alonso (Ferrari) – €20 milhões
3 – Jenson Button (McLaren) – €16 milhões
4 – Sebastian Vettel (Red Bull) – €12 milhões
5 – Nico Rosberg (Mercedes) – €11 milhões
6 – Mark Webber (Red Bull) – €10 milhões
7 – Felipe Massa (Ferrari) – €6 milhões
8 – Kimi Raikkonen (Lotus) – €3 milhões (mais US$50.000 por ponto conquistado ou seja, até hoje, mais US$8,85 milhões).
9 – Sérgio Perez (Mclaren) – €1,5 milhões
10 – Romain Grosjean (Lotus), Pastor Maldonado (Williams) e Nico Hulkenberg (Sauber) – €1 milhão
13 – Valteri Bottas (Williams) – €600.000
14 – Jules Bianchi (Marussia) e Adrian Sutil (Force India) – €500.000
16 – Paul di Resta (Force India), Jean Eric Vergne (Toro Rosso) e Daniel Ricciardo (Toro Rosso) – €400.000
19 – Esteban Guitirez (Sauber) – €200.000
20 – Charles Pic (Caterham), Giedo van der Garde (Caterham) e Max Chilton (Marussia) – €150.000 euros.
Claro que a estes salários haverá, penso eu (dependendo do critério do “Business Book” que tratarei de descobrir nos próximos dias), que somar os contratos publicitários pessoais de alguns pilotos que não os incluíram nos seus acordos com a respetiva equipa.

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA NA F1. AS VARIÁVEIS A CONSIDERAR.

É com grande prazer que publico, com a sua devida autorização, este excelente texto do meu amigo DUARTE CANCELLA DE ABREU há pouco “postado” no Facebook:

 Infelizmente caros amigos, quem manda na Toro Rosso? Quem são os verdadeiros accionistas desta scuderia? temo que o anúncio só seja feito no limite permitido pela Fia. O mercado dos pilotos e dos técnicos está a ferver, enquanto Grosjean e Hulkenberge não forem confirmados nas equipas, o mercado dos pilotos não vai estabilizar.

Helmut Marko e o "nosso Formiga"

A Toro Rosso tem um problema a resolver ainda, com a clarificação de alguns negócios sofisticados com a Aabar, que foi sponsor da Ferrari e do (boné) do Niki Lauda. Consta que os motores novos V6 Turbo da Renault vão custar por época a cada equipa 25 milhões de dólares.

Não sei se está para tão breve assim, a assinatura com equipa. Para os portugueses que gostam de Fórmula 1, todos queremos este compromisso rapidamente resolvido, porque o António Maria mostrou merecer, e um revés neste sentido é um golpe demasiado profundo em todos os pilotos que desde os karting sonham que vai ser possível entrar algum dia na F.1 Vamos acreditar que não se vai passar nada de contrário ao que está acordado com a família Red Bull, mas não será uma questão fácil, embora esteja na cabeça do Touro, a qualquer momento este pode dar um forte derrote, e exemplos não faltam, com ou sem o apoio do Dr. Helmut Marko. Um bom resultado em Barcelona é fundamental, nem que seja para o António Maria ter o sentido do dever cumprido, e não se poder apontar-lhe o dedo como desculpa. Gostava que ficasse bem clara a minha posição sobre este assunto: Quero mesmo muito que o António Maria seja piloto da Toro Rosso, apesar de em algumas alturas da sua carreira tenha criticado a estratégia e as opções tomadas por quem tinha a responsabilidade de as decidir. Fiquei sempre feliz por ele e por todos os portugueses que gostam de automobilismo, congratulei-me publicamente pela sua magnífica vitória em Macau entre outras, que são importantes (muito) para entrar por direito próprio na f.1. mas, mandam as regras do bom censo que haja algum cuidado e que a emoção de ver novamente Portugal na F.1 não saiba que de um segundo para o outro, o que parecia garantido, pode não se concretizar. Queria muito que este fim-de-semana na WSR o AFC desse uma nova e forte mostra do seu talento, perante um conjunto de adversários, cuja alta competitividade se conhece. Ainda não sou velho...nem moro no Restelo, e aqui no Portugal Motorsport quero deixar bem claro a minha forma de observar este assunto que está na ordem do dia.