SINTRA - RAMPA DA PENA
Ontem esqueci-me destas fotos provavelmente feitas depois de ter tido a demonstração de Néné como se desce a Pena, mas agora a tentar subir depressa com os Escorts TC e RS:

 

 

 



 

Devo ter aprendido alguma coisa. Não tudo, claro, pois, o tudo vinha no ADN do Néné - era talento nato!...

SINTRA – RECORDAÇÕES MIL

Quando ontem à tarde o amigo Gonçalo Cornélio da Silva me incitou a ir com ele juntar-me, em Sintra, ao grupo formado, creio, pelo Artur Lemos para reviver as grandes noites do Rallye TAP - e do Rallye das Camélias, claro – na Peninha, Lagoa Azul, Pena e todos esses míticos lugares dos ralis portugueses foi por pouco que não aderi. Felizmente (para a minha saúde) – não seria nada sensato apenas uma semana depois de uma pneumonia ir testar a humidade da Serra de Sintra, mas infelizmente pois perdi certamente um bom convívio e a recordação de tantos bons momentos da minha carreira de piloto por ali passados.

Ao lado de Néné – experiência inolvidável

Nos 10 anos de piloto recordo com muito especial emoção dois momentos. De forma tão nítida como se fosse hoje. A ponto de de continuarem a dar as mesmas sensações de quase êxtase. Uma, é, claro, o que acontecia sempre que em Vila Real, nos primeiros treinos fazia a descida de Mateus, com a perna direita a crescer a cada volta para, a partir da terceira ou quarta conseguir chegar lá baixo mesmo, coma a “para no fundo” na segunda curva da descida. Era engraçado como, ano após ano, a perna sempre encolhia nas duas ou três primeiras voltas. Mas, felizmente, sempre conseguiu encostar o acelerador no fundo…

 

 

A outra experiência inolvidável foi em Sintra. Não sei por que motivo ou motivação, uma noite, quando o Ernesto Neves e eu estávamos pela Pena a treinar – eu com o meu Escort TC e ele, nem sei com que carro do Team Palma – decidi convidar o Néné para descermos juntos a rampa, no meu carro. Com ele a guiar. Desculpem, a pilotar.

Claro que para um piloto, sentar-se no banco do “pendura” é difícil, a velocidade parece diferente. Em tudo. Mas, eu já fizera algumas provas como pseudo-navegador. E, eu estava ali para aprender pois já tinha visto, como espetador, o Néné fazer a rampa. Queria saber como ele pilotava e fazia aquelas maravilhas de tempos. A descer, notem bem, que é bem mais difícil do que a subir – é preciso muito maior rapidez de movimentos e, principalmente, maior precisão nas travagens e delicadeza nas trajetórias.
Indescritível. Ainda hoje não sei como é possível pilotar com aquela rapidez, sensibilidade, precisão. Lembro-me de me sentir atordoado, tal a diferença para a minha pilotagem. Não percebia como alguém podia ser tão rápido de mãos e pés. E estávamos apenas a treinar, de estrada aberta…

No fundo, mesmo, pouco aprendi do muito que tinha para aprender pois fiquei, repito atordoado, surpreso, estupefacto. Já me tinha sentado ao lado de muitos bons pilotos ali pelos lados de Sintra, desde Markku Alén, Jean-Pierre Nicolas, Walter Rohrl e outros. Mas, nessa noite era diferente. Estava no meu carro, conhecia bem os seus limites, a sua maneabilidade. Mas, como o Néné ao volante as minhas referências foram para o espaço. Era outra realidade. Quase inacreditável. Nunca o meu Escort TC andou tão depressa!

Comportamento de pilotos históricos – algo a rever, urgente

O editorial da última revista “Historic Motor Racing News” assinado pela sua editora Carol Spaag merece ter alguns importantes trechos transcritos pela sua importância e por serem exemplarmente aplicados também no nosso panorama de provas de pista para clássicos e históricos. Aqui os reproduzo com a devida vénia:
Na última prova da U2TC, em Silverstone, Sir John Whitmore – famoso campeão britânico dos anos 1960 e 70 –, fez alguns ao comportamento em pista de alguns pilotos. Segundo ele, nos anos em que disputava vitórias com Jim Clark e outros nos campeonatos de turismos altamente competitivos, o comportamento era “bem mais de gentlemen…”. E que a atitude atual dos pilotos era …”bem mais moderna” …
Como a Carol muito bem aponta: “O meu tempo, corríamos com carros clássicos porque nos davam prazer e gostávamos de competir e participar; no entanto, hoje, como na maioria das modalidades há uma postura de ganhar a todo o custo”. E, ela aponta – e muito bem – que essa errada atitude leva a comportamentos em pista por vezes muito pouco corretos como temos visto em algumas ocasiões, em muitas pistas, incluindo portuguesas.

A FIA prometeu, há uns dois anos, olhar com mais atenção para este problema – sim, é um problema desses pilotos e do automobilismo histórico – mas até agora pouco ou nada tem feito. Como de costume…
Será altura para a “nova FPAK” olhar para este tema com mais atenção para resguardar o verdadeiro espirito das competições clássicas ou históricas.

O SILÊNCIO DOS "BRANDOS COSTUMES"
Para os meus amigos (e também para os que não o são ou demonstraram não o ser, nem merecer...): que enorme diferença há entre os leitores ou utilizadores do face ou dos Blogs portugueses e brasileiros. Todo...s os dias eu leio DEZENAS de comentários no Blog do meu amigo jornalista brasileiro Flávio Gomes que, como eu também escreve sobre várias modalidades, sobretudo automobilismo e futebol. E, nós, portugueses, de "brandos costumes" preferimos não emitir qualquer opinião que se escreve.
Não se coíbam, escrevam no meu blog: para discordar, para adicionar algo, para discordar, para opinar ou8 mesmo para escreverem uma crónica ou estória vossa.
No seguimento da troca de posts sobre o nosso querido Heitor de Morais, aqui deixo maia uma foto dele, dos seus tempos do Team Torralta, junto com o Zé Carpinteiro Albino, o Mário Figueiredo (único ainda entre nós, algures no estado da Bahia - não sei bem, porque depois de sair de S.Paulo, onde muito de ajudou na organização de ralis e "tentou" aplicar o valor da venda do meu Porsche Carrera 2.7 que ali vendi em 1976, jamais me contatou) e o Luis Netto, o João Canas, e os outros ilustres navegadores como o Rui, que foi Cônsul de Portugal em S.Paulo.
Aguardo os vossos comentários no meu Blog. Abraços.

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A EVOLUÇÃO DOS RALIS II  -  HEITOR MORAIS: O REVOLUCIONÁRIO
A XIV Volta a Portugal, em novembro de 1963, foi a primeira grande prova de automobilismo de que fiz cobertura jornalística – então para “O Mundo Desportivo”. Escrevia eu, anos mais tarde, no meu livro “Rallye”, o que continua a ser verdade:
“Ainda hoje me recordo como esta prova de 3367 km percorridos em quatro dias e três noites me impressionou. Mas, muito mais impressionado fico agora ao realizar este evento maravilhosamente organizado pela equipa do “100 à Hora” comandada pelo brilhante Heitor de Morais esteve na base da profunda revolução de modernização dos rallies portugueses.
“Embora tivesse varias provas complementares disputadas em circuitos, rampas e slaloms, o rali foi decidido nas dezenas de controlos horários colocados ao longo do sinuoso percurso. Teoricamente, a média estabelecida era de 50 km/h, o máximo então permitido pela DGTT. Mas, com o elevado número de controlos, e as suas paragens, a média aumentava, e no temporal tornava-se muito mais difícil não ser penalizado, sobretudo quando os controlos eram em rápidas sequências.


Heitor de Morais e eu, em 2003, na sede do "100 à Hora"

“Manuel Gião/Mário de Jesus foram os vencedores em Austin Cooper S, entre apenas sete sobreviventes, apesar de Horário Macedo ter ganho a maioria das complementares com o seu Ferrari 250GT.”
Isto diz tudo sobre o novo conceito de ralis e concretizou a revolução que Heitor tinha engendrado.

Taça de Ouro 1963

Tudo começou com a experiência bem-sucedida na “Taça de Ouro do 100 à Hora”, meses antes. Cada série de Controlos Horários (CH) seguidos, a cada 3 km, num trecho de estrada muito sinuoso aumentava consideravelmente a média horária nesse trecho, uma vez que o tempo de paragem para entregar, o controlador escrever o tempo e devolver a Carta de Controlo ia gastando segundos preciosos. Tanto mais que o Heitor até instruía os controladores – bem me lembro – de “verificarem bem o relógio e não terem muita pressa em devolverem” a Carta de Controlo. Tudo para que o concorrente estivesse parado o maior tempo possível e assim fosse queimando a margem de 30 segundos entre cada CH, que ao terceiro CH já tinha sido gasta, tornando muito difícil cumprir a teórica média de 50 a partir do quarto CH e impossível no quinto.
Foi assim, que Heitor começou a tornar as provas de estrada competitivas.

Taça de Ouro do "100 à Hora", 1963 - Américo Nunes (esq) e Manuel Gião (dir)

 Os roubos nas florestais

Este foi, no entanto, o primeiro passo. Que ainda não satisfazia Heitor até porque, para tornar um longo rali – como a Volta - competitivo precisava de muitos controlos, já que, nessa época, a Volta a Portugal era uma prova “em linha”, sem as repetições em círculos das mesmas estradas, como os ralis modernos.
Nas suas funções profissionais, Heitor viajava muito por esse “Portugal profundo”. Era grande conhecedor da malha rodoviária, e até mesmo das Estradas Florestais que usava para encurtar caminho. E foi então que deu o “pulo do gato”: nestas florestais não havia marcos quilométricos – essa grande herança dos romanos –  e nem os mapas (mesmo os do ACP) tinham as distâncias exatas das travessias de qualquer florestal. Por isso, o Heitor podia colocar da Carta de Controlo que a distância, por exemplo, na Serra da Cabreira, de Venda Nova a Abadim, o mapa marcava 60 km quando na realidade eram 72 km e atribuir o tempo correspondente à média de 50 km/h. A média, claro que passava a ser muito superior, fazendo com que ninguém a pudesse cumprir. Eram os “roubos de km à la Heitor”.
Ou seja, esse CH passava a ser, na realidade uma Prova Especial de Classificação sem necessidade de todos os problemas e encargos de fechar essa estrada, até porque na época o tráfego não era o mesmo de anos mais tarde.
Esta passou a ser a sua segunda grande “sacada”, que veio mudar totalmente os ralis.
Usando este artifício legal, nasceu o conceito da XV Volta a Portugal, em 1964, o rali mais competitivo até então, claro.

“Passei a fazer os ralis que eram, o meu sonho”, dizia Heitor. Sonho dele e de todos os pilotos. Ou pesadelo, claro… se bem me lembro dessas Voltas como de uma em que fui o último a abandonar numa florestal do norte e o Francisco Romãozinho o único a chegar ao fim, em Lisboa.

Média passa a 60 km/h, de noite

A segunda grande jogada de mestre de Heitor foi em 1967. Integrando já a Comissão Desportiva Nacional do ACP, convenceu os seus pares a pedirem autorização à DGV para que a média autorizada em provas de estrada passasse de 50 para 60 km/h das 21 às 06h. Este aumento de 20% na média horária, somados aos “roubos” nas florestais deu ainda mais competitividade aos nossos ralis.
No ano seguinte, o automobilismo português perdeu – temporariamente – um grande dirigente – o segundo mais importante na minha opinião, desde 1950 – para ganhar um Campeão Nacional de Ralis num Morris Cooper S.
Mais tarde, Heitor voltaria a ser a alma do “100 à Hora”.
E, também mais tarde, usando este conceito de prova de estrada, César Torres elevou o patamar muito mais alto, já a nível internacional, com o seu Rallye TAP.

A EVOLUÇÃO DOS RALIS
César Torres – a maior figura de todas
Na semana passada, ainda no hospital, convalescendo de uma pneumonia fora de tempo e de tudo, tive uma boa prova de resistência – uma conversa telefónica de quase uma hora. Com um amigo, ex-colaborador meu, que vem transformando-se num novo bom jornalista e é exemplo de como a dedicação – nem sempre reconhecida – e paixão podem superar a falta de formação profissional (neste caso, de jornalismo). O “papo” foi com o José Luis Abreu.
Referia ele que no novo caderno histórico do Autosport tencionam focar as contribuições de algumas figuras que já não estão entre nós, e contar algumas estórias curiosas dos “aceleras” do antigamente.
Claro que a primeira será – e muito bem – César Torres, indiscutivelmente quem mais contribuiu para a o enorme prestígio do nosso automobilismo, na sua ascensão no seio da FIA até à Vice-Presidência. Claro que para tal usufruiu, com grande sentido de oportunidade e visão, dos recursos – sobretudo logísticos que a TAP lhe proporcionou. Inicialmente – em 1965 – o TAP era um rali para os funcionários. Mas César depressa o transformou num grande evento internacional – o melhor do mundo – e com isso veio o merecido prestígio.
No que foi ajudado e muito – note-se – por sua mulher Teresa e por toda a equipa que montava e geria a prova, sobretudo os clubes de todos os cantos do país.
No entanto, Cesar foi genial a usar os meios à sua disposição para trazer a Portugal dirigentes de todo o mundo. É essa visão que por vezes falta aos dirigentes.

Os pioneiros escandinavos

No entanto, como já escrevi, e apontei ao Zé Luis, para que este sucesso do César fosse possível, foi necessário que outros, antes, mostrassem o caminho da revolução doa ralis que não passavam de entediantes provas de estrada de regularidade absoluta decididas em “slaloms” ridículos para alguns ralis até com estatuto FIA de Campeonato da Europa, como foi, por exemplo, o Rali Internacional de Portugal, em 1964.
No entanto, sobretudo os escandinavos – desde o início da década de ’50 – e depois os ingleses lembraram-se das maravilhosas e desafiantes estradas de terra em terrenos particulares para a usar para trechos competitivos com médias mais elevadas às que eram regulamentares nas vias públicas europeias. Começava a grande resolução das provas de estrada.
Claro que na América do Sul não havia essas restrições na via pública e as “carreteras” floresceram, sobretudo na e a partir da Argentina – razão pela qual as provas de estrada se desenvolveram muito mais do que, por exemplo, no Brasil. Mas isso será tema para outra crónica muito curiosa e inédita.
No entanto ainda faltava muito para estar tudo … no ponto para os ralis se emanciparem e se tornarem realmente espetaculares, apesar dos clássicos Spa-Roma-Liège e a Coupes des Alpes, ainda desafiarem o descente tráfego rodoviário.

A visão de Carlos Fonseca

No entanto, houve em Portugal – no Norte, onde mais? – quem não esperasse o começo da nova década para dar o passo seguinte na evolução dos ralis – o saudoso Eng. Carlos Fonseca, líder do “Estrela e Vigorosa Sport”.
No Rali da Montanha de 1952, ele simplesmente visualizou uma oportunidade de ouro: usou um trecho de estrada muito sinuoso, com bom declive, de terra escorregadia que já era e ficou para sempre famoso – o “Cavalinho” – para realizar uma dissimulada Prova Especial de Classificação. A primeira na história dos ralis portugueses.  
Como me contou o seu amigo José Guilherme Pacheco, quando eu escrevia o respetivo capítulo da “História do Automobilismo Português”:
“Tirando proveito das boas relações que tínhamos com o Comandante da GNR de Amarante – um entusiasta dos automóveis – conseguimos fechar um troço da EN101, entre o Cavalinho o Alto Quintela, com 10 km. A média imposta era a permitida – 50 km/h.”
E não era preciso mais nessa época. Bastou colocar controlos horários nesse trecho sinuoso e escorregadio para que todos penalizassem. E, assim estabeleceu-se uma classificação baseada em pressupostos de competição de performance. Tudo com os requisitos de segurança graças ao fechamento da estrada ao trânsito normal.
Foi o primeiro grande passo para a competitividade e evolução dos ralis em Portugal.
Por isso, e por todo o trabalho que fez no Circuito de Vila do Conde, entendo que o simpático Carlos Fonseca foi a terceira figura mais importante da história do automobilismo português, pelo menos da segunda metade do século passado.
Faltava agora dar mais dois ou três empurrões finais para os ralis serem o que são hoje em Portugal e em todo o mundo. Será a crónica de amanhã.

EXPOR e OPINAR SOBRE CASOS: OBRIGAÇÂO DA COMUNICAÇÃO SOCIAL

Ausência por doença

Este tem sido um dos meus piores verões de sempre. Mesmo pior que o de 1973, depois do meu acidente com o Escort RS nas Antas a 13 de maio. Nesse Verão a minha mente aprendeu a suportar a dor. Neste, o meu corpo suportar, primeiro, erros ou falhas médicas, e, no passado fim-de-semana, enfrentou uma pneumonia. E, minha mulher a lidar com todos estes sustos. Uma heroína.
Por isso, o meu internamento na CUF e a minha ausência nos últimos dias. Mesmo ainda hospitalizado, aqui vão alguns pensamentos.

Parabéns Autosport

Na semana passada estive para escrever sobre o “novo Autosport”. Para dar os parabéns ao Pedro Correa Mendes por, apesar de tudo, de todos os constrangimentos da crise económica e publicitária, ter conseguido, agora, nestas ultimas semanas “dar a volta” ao problema, pelo menos ao editorial. Ao contrário de muitos editores que se encostam às receitas publicitárias e tinham nelas uma elevada percentagem das suas receitas, desleixando o conteúdo, ou seja, o interesse do seu público leitor – a base de tudo em jornalismo e em edições – atingiu agora o seu objetivo editorial: interessar um maior leque de leitores oferecendo-lhes assuntos em todas as modalidades e atividades de desportos motorizados. 
Claro, isto tem sido conseguido com o esforço hercúleo com sacrifício super-humano pessoal de cada um dos remanescentes membros da redação.

Prestígio e alta qualidade na cobertura da F1

Iria, no entanto, também referir nessa crónica de há dias o enorme vazio que a saída do Luis Vasconcelos dava às páginas do Autosport, jamais compensado pela edição ou até só de “copy-paste” dos comunicados das várias equipas via internet, apesar dos notáveis esforços dos “mosqueteiros” que lá ficaram na redação.
Agora, sim, li na edição de ontem que teremos o regresso de um dos três ou quatro melhores jornalistas da Fórmula 1 em todo o mundo – o Luis. O Autosport recupera, assim, o seu prestígio. Deste colega e do próprio título. Eu sei bem – dos meus tempos de cobertura de GPs, e das colaborações do Luis em publicações editadas por mim –  o enorme prestígio dele no paddock da F1, entre os chefes de equipas, junto aos pilotos, e entre os nossos melhores colegas estrangeiros e, também, entre os editores das grandes publicações japoneses, inglesas e francesas, entre outras.

Defesa dos interesses e exposição de casos

Pedro Correa Mendes está ainda de parabéns pois finalmente (talvez eu tenha estado desatento anteriormente) escreveu no penúltimo número do seu Autosport um editorial que o jornal – e o nosso automobilismo – merecem. Os Meios de Comunicação Social têm como obrigações informar, formar e divertir. Bem como defender os interesses dos seus leitores, o que faz também parte da formação.
Já há algum tempo que o Autosport tem vindo a pautar-se – mesmo antes desta nova série – por posições invariavelmente “politicamente corretas”, ou até mesmo – quase sempre – por não tomar posições sobre questões de fundo ou casos específicos ligadas ao desportos motorizados ou danosos para eles. Quando devia ser o porta-voz dos interesses de todos os atores do seu tema.
Não basta abrir espaço para colunistas darem as suas opiniões, na maioria dos casos, graciosamente. O jornal, seu editor, têm de tomar posições firmes. Para criticar. Para elogiar. Para sugerir soluções. Para ser o verdadeiro porta-voz de todos nós, amantes dos desportos motorizados.
Esperemos que assim o venha a ser de futuro. Porque só informar não chega.

 Crítica a “Rush” terá de esperar

Sábado passado – ainda quando a pneumonia não “se declarara” – encontrei por acaso o António Peixinho. Ambos à espera da sessão da 21h das salas da ZON no Cascaishopping. Ele, e o neto (como estamos velhos…) convidados para uma das antestreias do “Rush”. Minha mulher e eu para vermos o excelente “Diana” que me trazia curiosidade acrescida por ter publicado o livro de outro autor sobre ela há uns 10 anos.
É ótimo encontrar o sempre jovem e incomparável “Peixe”, e ouvir as suas estórias. Desta vez lembrou-me que o valor pelo qual vendeu, por volta de 1970 (não recordo oano exato) em Benguela, Angola, o meu Lotus Elan 26R, matrícula SM1, ao Cardoso Albernaz, foi 140 contos. Peixinho comprara-o a Jeff Uren, em Inglaterra, e dois meses depois vendera-mo.
Também fiquei com a certeza de que o serviço de Relações Públicas da ZON já não é o que era… Por isso, a minha crítica ao filme sobre o duelo Niki Lauda vs James Hunt pelo título de 1976 ficará para mais tarde. Com todo o meu interesse pois segui de muito perto as peripécias da produção deste filme – que não um documentário, note-se bem  – só foi possível graças aos proprietários de Fórmula 1 Históricos e ao trabalho do meu amigo Stuart McCrudden na coordenação da participação desses carros cujos donos fizeram questão de os pilotar no filme. Muitos destes carros serão vistos em Portugal ainda este mês, em Portimão, na nova categoria - Classic Formula One –, dando seguimento ao seu excelente  trabalho como coordenador da HFO que trouxemos por seis vezes a Historic Festivals na Península Ibérica.

AUSÊNCIA

Peço desculpa a todos os seguidores do meu Blog, mas devido a uma inesperada pneumonia vejo-me obrigada a estar ausente por uma meia dúzia de dias.

Francisco Santos